Nederland aast op havenproject in Egypte

Nederlanders weten hoe groot de kades moeten zijn en hoeveel kranen er moeten komen. In Egypte dient Rotterdam als voorbeeld voor een nieuwe haven aan het Suez-kanaal, een kruispunt van drie continenten.

DEN HAAG, 27 AUG. Het Nederlandse bedrijfsleven bereidt, in samenwerking met de overheid, een miljarden-project voor om ten oosten van de Egyptische stad Port Saïd een nieuwe haven te bouwen, gecombineerd met een nieuwe stad en een industriële vrijhandelszone. Men wil daarmee van Egypte 'the gateway to Africa and the Middle East' maken, zoals admiraal Hani Hosni, de Egyptische onderminister van Zeetransport onlangs in Den Haag zei. Als voorbeeld dient Rotterdam, 'the gateway to Europe'.

Het idee, oorspronkelijk afkomstig uit de Egyptische privé-sector, is enthousiast overgenomen door de Egyptische overheid. Deze heeft in de begroting van haar meerjaren-plan vier miljard dollar voor het project gereserveerd. Zij beseft dat Egypte op langere termijn alleen de zo begeerde hoofdrol in het Midden-Oosten kan spelen als de economie drastisch verbetert. Minister van Buitenlandse Zaken Amr Mussa zei al twee jaar geleden tegen Westerse diplomaten dat bij de buitenlandse politiek van een grootmacht als Egypte de economische politiek past van een grootmacht. Vandaar dat de economie nu de hoogste prioriteit heeft in het programma van president Mubarak.

Voorbereidend onderzoek, door het ministerie van Economische Zaken in Den Haag met een miljoen gulden ondersteund, is al in volle gang. Eind vorige maand bracht een zware Egyptische delegatie op uitnodiging van Economische Zaken een bezoek aan Nederland. En Minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) zal eind november in Kairo een gezamenlijke Nederlands-Egyptische afspraak tekenen om de haalbaarheid van het project verder te bestuderen.

'Gateway to Africa and the Middle East' is voor de overheid daarom zo interessant omdat het project naadloos past in de doelstellingen van de 'herijking' van het Nederlandse buitenlandse beleid. Dit nieuwe beleid, dat vorig jaar september in gang werd gezet, houdt in dat dat de Ministeries van Buitenlandse Zaken (BZ), Ontwikkelingssamenwerking (OS) en Economische Zaken (EZ) hun activiteiten beter met elkaar moeten afstemmen en coördineren. Bundeling van de diplomatieke behoedzaamheid van BZ, het idealisme van OS en de zucht naar economische expansie van EZ kan - denkt men - leiden tot betere ontplooiing van de Nederlandse export-mogelijkheden. Daarom werden er op BZ “geïntegreerde regio-directies” in het leven geroepen en de ambassades in het buitenland met economisch geöriënteerde diplomaten versterkt. In het kader van de 'herijking' zoekt politiek Den Haag naar mogelijkheden, waarbij de drie ministeries nauw met het bedrijfsleven samenwerken.

De eerste aanbieding van een reeks grootschalige projecten kwam - nog vóór de 'herijking' - in 1994 in Casablanca aan de orde bij de Eerste Economische Topconferentie voor het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Deze top had ten doel de ontluikende Arabisch-Israelische vrede te onderbouwen met grensoverschrijdende, economische projechten. De achterliggende gedachte was dat meer investeringen zouden leiden tot minder ontevredenheid onder de bevolkingen van deze regio, waardoor de politieke stabiliteit zou toenemen. Omgekeerd zou vrede - en de daarbij behorende politieke stabiliteit en samenwerking - voor iedereen economische mogelijkheden openen. Voor de landen in de regio meer buitenlandse investeringen, voor de Westerse wereld meer markten. De belangstelling was dan ook enorm.

Economische topconferenties voor het Midden-Oosten en Noord-Afrika zijn een soort beurzen, waar nationale overheden en particuliere bedrijven dikke boekwerken aanbieden over infrastructurele investeringsprojecten, zowel op nationaal als op regionaal gebied. Er worden lezingen gehouden om die geschriften toe te lichten. Politieke en economische leiders gebruiken deze topconferenties voor het leggen van zoveel mogelijk contacten om hun projecten aan de man te brengen.

Volgens Mark Ejlenberg, die namens MeesPierson aan de Gateway to Africa and the Middle East werkte en vanaf het begin de economische topconferenties bijwoonde, werd in Casablanca het idee geboren dat Nederland zich moest profileren door de nadruk te leggen op “het onderscheidend vermogen van de BV Nederland”. Anders gezegd: wat kon Nederland het best in de etalage zetten?

Pagina 19:

PORT SAÏD

Haven op kruispunt drie continenten

Vervolg van pagina

Die vraag legde staatssecretaris Van Dok (Economische Zaken) voor aan de werkgeversorganisatie VNO-NCW. Zij verzocht VNO-NCW een task force in leven te roepen. Deze gespecialiseerde werkgroep moest, ter stimulering van de export van Nederlandse goederen en know-how, de mogelijkheden onderzoeken van het Nederlandse bedrijfsleven voor grote infrastructurele projecten in het Midden-Oosten.

Het uiteindelijke resultaat was dat er vier sectoren werden gedefiniëerd, waarin Nederland internationaal zeer sterk is: landbouw, aardgas en energie, transport en logistiek, water en milieu. Voor elk van deze vier sectoren werd een zogenaamd platform gecreëerd om aan de slag te gaan. Daarin zijn, naast de banken MeesPierson en ABN Amro, een aantal gespecialiseerde bedrijven vertegenwoordigd, zoals onder meer de scheepvaartmaatschappij Smit Internationale, het baggerbedrijf Boskalis, de bouwonderneming Ballast Nedam, de landbouwcoöperatie Cebeco, het Rotterdamse Havenbestuur en de Nederlandse Spoorweg Asssociatie.

De economische top van Casablanca was vooral politiek bepaald. Men verkeerde in een juichstemming, en dacht dat de tot voor kort nog onmogelijk geachte vrede nu wel degelijk in het verschiet lag. Maar de politieke realiteiten bleken weerbarstiger te zijn dan iedereen zich had voorgesteld. De economische top van Amman, een jaar later, leverde dan ook heel wat minder regionale samenwerking op dan men aanvankelijk gedacht had. Met name Egypte werd steeds huiveriger voor 'het Nieuwe Midden-Oosten', een samenwerkingsconcept van Israels premier Shimon Peres, dat - naar Arabische ideeën - Israel een nóg grotere economische voorsprong op zijn Arabische buren zou geven dan het al had, waardoor Israels politiek-militaire dominantie in het gebied bestendigd zou worden.

Weer een jaar later waren op de economische topconferentie van Kairo in november 1996 de vredesverwachtingen onder Netanyahu, de opvolger van Peres, zó ver weggezakt, dat er geen sprake meer kon zijn van officiëel geëntameerde Arabisch-Israelische samenwerkingsprojecten.

Op de top van Kairo diende Egypte zich aan als een land met zeer veel geld in kas (18 miljard dollar), dankzij de hoge rente-tarieven waarmee men kapitaal uit het buitenland lokt. Bovendien presenteerde Egypte zich als een land dat bereid is de buitengewoon moeizame, maar noodzakelijke privatisering van zijn slecht lopende staatsondernemingen serieus ter hand te nemen, dat wil zeggen binnen- en buitenlandse ondernemers meer investeringsmogelijkheden te bieden. Een land tenslotte dat na vele jaren van economische stagnatie nu een economische groei van ongeveer vijf procent heeft.

Van de vier sectoren waarmee Nederland zich in het Midden-Oosten aanbood, bleef uiteindelijk het platform voor transport en logistiek overeind. Om diverse, meestal politieke redenen ging het aardgas-platform voor Israel in de ijskast. Weliswaar tekenden premier Kok en premier Peres in januari 1996 een memorandum of understanding over het Nederlandse adviseurschap voor de aanleg van een aardgasnet in Israel, en won de Nederlandse Gasunie een tender voor de aanleg van dat aardgasnet. Maar sindsdien is er niet veel gebeurd omdat de regering-Netanyahu met te veel binnen- en buitenlandse ruzies bezig is. Het landbouw-platform voor de Palestijnse Autonome Gebieden en het water- en milieu-platform voor Jordanië bestaan nog wel, maar boeken door het stokkende vredesproces geen vooruitgang. Deze platforms werken, in afwachting van betere tijden, aan de invulling van projecten.

Het platform voor transport en logistiek belooft thans het meest. Tijdens de economische top van Kairo tekenden staatssecretaris Van Dok en de Egyptische minister van Transport, Metwali, een intentieverklaring om op transport- en communicatiegebied, waar mogelijk, nauwer met elkaar samen te werken.

Voor Nederland telt dat Egypte niet alleen een strategisch gelegen kruispunt is van drie continenten, maar ook nog eens het Suezkanaal heeft, qua tonnage één van de belangrijkste doorvoerkanalen ter wereld. Bovendien rekent men erop dat de economische groei van Egypte verder zal toenemen, omdat in de Westelijke Woestijn aardgasvoorraden zijn ontdekt, die - bij export - in de toekomst zeer veel zullen opleveren. Shell heeft er reeds grote investeringen verricht. Een welvarender Egypte betekent dat een steeds groter deel van de thans 62 miljoen tellende bevolking een afzetgebied kan worden.

Om verder economisch te groeien moet Egypte echter de bestaande havencapaciteit binnen vijf jaar drastisch uitbreiden, wil het land niet 'verstopt' raken. Vandaar het idee om ten oosten van Port Saïd een internationale overslag- en containerhaven te bouwen, samen met een nieuwe stad voor vijf miljoen inwoners. Hier moet ook een industriële vrijhandelszone komen om goederen, die vanuit het Verre Oosten worden aangevoerd, te assembleren en verder te verwerken. De industriële vrijhandelszone is van groot belang omdat Egypte afspraken heeft met de Europese Unie om in Egypte gefabriceerde goederen tegen geen of een lager tarief naar de landen van de EU te exporteren. Tenslotte zou het gebied ten oosten van Port Saïd ook moeten dienen als centraal ankerpunt voor de aan- en doorvoer uit vele landen - met andere woorden een internationaal verdeelcentrum moeten worden.

Rotterdam zou als model moeten dienen. Rotterdam heeft geen natuurlijke haven, maar wél - zoals Port Saïd het Suezkanaal - een belangrijke waterweg (de Rijn). Dankzij Rotterdam is Nederland een internationaal distributieland geworden met een zeer verfijnd transportsysteem over land en te water. In Rotterdam weet men hoe men op de snelst mogelijke manier containers overal naar toe moet sturen. Hier zetelt het grootste containerbedrijf ter wereld, de European Combined Terminal (ECT), die de kades verhuurt. ECT zorgt tevens voor de kranen, alsmede voor de lossing en de tijdelijke opslag van goederen. Aan de containers komt geen man meer te pas; zij worden met behulp van robots vervoerd.

Volgens (Nederlandse) insiders is de Nederlandse know-how op transport en logistiek gebied ongeëvenaard. Nederlandse adviesbureaus zouden internationaal vermaard zijn om hun deskundigheid inzake de aanleg van havens en de beantwoording van vragen als: Hoe groot moeten de kades zijn? Hoeveel kranen moeten er komen? Met welke computer gestuurde installaties moeten de goederen ontvangen en weer afgevoerd worden? Enzovoorts.

Als Nederland de plannen kan leveren voor Gateway to Africa and the Middle East kan het in de toekomst ook op vervolg-opdrachten rekenen. Bij voorbeeld om de nieuwe haven te bouwen, als daarvoor de nodige financiering kan worden gevonden. Een goede koel-opslag, die in Egypte nu nog ontbreekt, zou door een Nederlands particulier bedrijf kunnen worden opgezet. En er moeten in Egypte nieuwe spoorlijnen, tunnels en wegen worden aangelegd.

Maar hoewel iedereen enthousiast is, staat het nog helemaal niet vast dat Nederland de opdrachten binnenhaalt. Singapore ligt als concurrent van Rotterdam op de loer. En ook de zo machtige Amerikanen tonen belangstelling. Vandaar dat gedacht wordt aan een staatsbezoek van koningin Beatrix aan Egypte. Misschien kan zij de Egyptenaren definitief over de brug krijgen?