Stille vlucht; Vernieuwingen maken tweede nationale luchthaven overbodig

Schiphol kan door een aantal technische vernieuwingen veel meer vluchten verwerken zonder dat de geluidsoverlast toeneemt. Een tweede nationale luchthaven is daardoor overbodig, vindt het Koninklijk Instituut van Ingenieurs.

'HET CONCEPT VAN een mainport is een denkbeeld uit de jaren tachtig”, zegt dr. A.H. Peterse, beleidsanalist van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam. De luchtvaart ging in het vorige decennium uit van een zogenoemde 'hub-and-spoke'-aanpak, in normaal Nederlands een 'spil-en-spaak'-benadering. Hierbij reizen passagiers met een viermotorige transatlantische Boeing 747 naar een mainport waar ze op een kleiner, tweemotorig toestel overstappen. Maar sinds enkele jaren vliegen kleinere toestellen zoals de Airbus 330 en de Boeing 767 ook over de Atlantische Oceaan. Peterse: “Reizigers hoeven niet eerst bij een mainport te stoppen, maar vliegen rechtstreeks naar een regionaal vliegveld. Dat maakt het schatten van de gewenste capaciteit van een luchthaven als Schiphol erg moeilijk. Cijfers voor de minimale omvang van een mainport berusten op drijfzand.”

Schiphol, nu nog de vierde mainport van Europa, heeft door deze trendwijziging geen uitbreiding nodig. Tot deze conclusie komt het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI). Onlangs publiceerde het instituut een notitie over toekomst en doelmatigheid van de wereldwijde luchtvaart in het algemeen en van Schiphol in het bijzonder. “Een tweede nationale luchthaven is niet noodzakelijk”, concludeert het KIvI. Problemen bij capaciteitsuitbreiding van Schiphol, zoals een toename van milieu- en geluidsoverlast, kunnen voor een belangrijk deel door technische vernieuwingen worden opgelost.

Een van die vernieuwingen is de Advanced Continuous Descent Approach (ACDA), een nieuwe daaltechniek die de geluidsoverlast van dalende vliegtuigen aanzienlijk vermindert. “Omdat Schiphol nu een vijfde landingsbaan heeft gepland, is daar een aanzienlijke groei van het luchtverkeer mogelijk. Maar daarvoor moet de KLM in zes blokken per etmaal gaan vliegen, in plaats van de huidige drie. De bijkomende geluidsoverlast is een beperkende factor voor die uitbreiding”, aldus ir. J.T.M. van Doorn, hoofd vliegtuigenafdeling van het NLR.

Met ACDA is dat probleem te ondervangen. Binnenkomende vliegtuigen landen nu nog trapsgewijs naar een vliegveld toe. Het horizontale traject vergtmotorvermogen en is in de laagste trap, op 2000 voet (ruim 600 meter), op de grond hoorbaar. Met ACDA kunnen vliegtuigen in een glijvlucht landen. De motoren kunnen daardoor stationair blijven draaien wat het motorlawaai vermindert. En zowel de vleugelkleppen als het landingsgestel blijven tijdens de landing lang ingetrokken waardoor het gierende geluid van lucht die langs uitstekende delen jaagt afneemt. ACDA wordt nu getest op Schiphol. In een vluchtnabootser van het NLR doet men momenteel onderzoek naar een verbeterd ACDA.

SLECHT ZICHT

Een andere technische vernieuwing is het Microwave Landing System (MLS), dat op Schiphol eind 1997 in bedrijf komt. Dit systeem maakt het mogelijk bij zeer slecht horizontaal en verticaal zicht met verminderde onderlinge afstand te landen. Bij goed zicht landen er op twee banen circa 68 toestellen per uur, bij slecht zicht zijn dat er, met het huidige Instrument Landing System, circa 12. Met MLS zijn dat er 30 à 35 bij slecht zicht. Het veiligheidsniveau blijft hetzelfde. De MLS-golven worden bij hogere frequenties uitgezonden en zijn daardoor ongevoelig voor reflecties door gebouwen langs de baan. In een volgende stap wordt MLS met ACDA gecombineerd.

Lastiger is het verminderen van het motorlawaai bij de start. Geluid ontstaat als hete verbrandingsgassen in de turbine op aangezogen, koelere buitenlucht botst. Bij de starts, die 80 procent van de overlast veroorzaken, is dat probleem op te lossen door bijvoorbeeld gebruik te maken van turbofans, of 'omloopmotoren'. Deze moderne motoren leiden een gedeelte van de aangezogen lucht om de motor heen, een constructie die bypass wordt genoemd. Overheden proberen de invoer van deze motoren te bevorderen door de geluidseisen te bevorderen. Maar binnen de International Civil Aviation Organisation is er weerstand vanuit de VS omdat hùn industrie nog geen turbofans kan leveren.

Een andere maatregel om overlast te verminderen is het invoeren van een steile start om de bebouwde kommen heen. De nauwkeurigheid waarmee zo'n uitvliegprocedure wordt verricht, zal in de toekomst verbeteren door een nauwkeuriger geleidingsysteem dat gebruik maakt van satellietnavigatie. Per baan, vertrekrichting en weertype vereist dat andere procedures. “Daarmee zal echter de werkdruk op een verkeerstoren stijgen en het vraagt een uitbreiding van de automatisering. Nu zijn dat nog beperkende factoren op Schiphol”, aldus Th.H.M. Hagenberg, deskundige verkeersleiding bij het NLR. Hagenberg ziet de invoering van geavanceerde verkeersleidingfuncties die volgend jaar op Schiphol in gebruik komen als een van de moeilijkste problemen. “Om een verdubbeling van het luchtverkeer mogelijk te maken, moeten de komende 15 jaar wereldwijd allerlei revolutionaire ontwikkelingen worden ingevoerd. Voor de verkeersleiding betekent het dat je nu iets gaat installeren, terwijl je tegelijkertijd moet inspelen op zaken die nog achter de horizon liggen.”

De invoering van moderne technieken van verkeersleiding moet op Europees niveau geregeld worden, schrijft het KIvI in zijn notitie. “Er moet één autoriteit in Europa komen in plaats van de meer dan 15 huidige leidingcentra om de groei van de luchtvaart met 5 procent op te vangen.” Nu maken piloten vaak een omweg omdat ze via grondbakens door corridors vliegen. Het scheelt vlieguren en brandstof als ze zich beroepen op satellietnavigatie en Global Positioning System en rechtstreeks van punt naar punt vliegen.

Daarnaast vindt het KIvI dat er voor het meten van de milieubelasting internationale normen moeten worden opgesteld. Nu bestaan in Europa 15 technieken voor het bepalen van lawaai: ons land is bijvoorbeeld het enige dat daartoe de Kosten-eenheid (de ondervonden geluidshinder door vliegtuigen op jaarbasis) als norm hanteert. Bovendien tellen in Nederland niet àlle vliegtuigen mee, maar alleen degene die meer dan 65 dB, en dus overlast, voortbrengen. Volgens ir. J. Fransen van de Stichting Natuur en Milieu is dat een vreemde maat. De ergernis begint al bij 45 à 50 dB. Bovendien heeft de Wet Geluidhinder een nachtnorm voor de periode 23 tot 7 uur, terwijl voor het luchtverkeer de nacht al om 6 uur eindigt.

Het KIvI komt in zijn notitie tot de conclusie dat Schiphol zijn huidige capaciteit niet hoeft uit te breiden. “Een tweede nationale luchthaven is niet noodzakelijk en het 'dubbele slot' dat de regering heeft aangebracht op de groei van Schiphol, zowel met betrekking tot de begrenzing van de geluidsoverlast, de milieuverontreiniging en de veiligheid als van het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht, is onnodig: deze eisen worden ook niet gesteld aan de Nederlandse Spoorwegen.”