Verslaafd aan de tekentafel

“De kennis van vandaag is niet de kennis van morgen. Als één ding zeker is, is het dat in de luchtvaart technische ontwikkelingen en mogelijkheden altijd anders blijken te zijn dan we dachten.” Aldus minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat twee jaar geleden in de Tweede Kamer naar aanleiding van de uitbreiding van Schiphol.

Uitgesproken tijdens hetzelfde debat waarin haar collega De Boer van Milieu namens het kabinet opmerkte de eerstkomende jaren geen problemen te verwachten over de nachtcapaciteit van Schiphol.

Eerstkomende maanden zal ze bedoeld hebben, want de nationale luchthaven zit, zoals de afgelopen weken is gebleken reeds nu aan zijn nachtgrenzen. De woorden van Jorritsma hadden dan ook bijna niet beter kunnen worden geïllustreerd. Het gaat in de luchtvaart inderdaad altijd al heel snel anders. Maar waarom dan toch altijd weer die illusiepolitiek? Den Haag en Schiphol liggen hemelsbreed nauwelijks 40 kilometer uit elkaar, maar dit leidt er niet toe dat politici hun droomwereld van wenselijke verwachtingen verruilen voor de door keiharde cijfers gedicteerde echte werkelijkheid.

Die werkelijkheid is bijvoorbeeld dat Schiphol nu al jaren achtereen een groei van telkens meer dan tien procent doormaakt. Ondanks dit gegeven gooiden de paarse coalitiepartners het twee jaar geleden met elkaar op een akkoordje dat in feite was gebaseerd op een veel minder fors groeitempo. Schiphol, toen goed voor 23 miljoen passagiers per jaar, zou in de toekomst niet meer dan veertig miljoen passagiers mogen verwerken, een grens die later werd opgerekt tot circa 40 miljoen wat, zo bleek later, moest worden uitgelegd als 44 miljoen. Onder die voorwaarde mocht de omstreden vijfde start- en landingsbaan worden aangelegd die heel eufemistisch ook nog 'milieubaan' werd genoemd.

Allereerst is er natuurlijk de rare gedachtekronkel om de groei te koppelen aan de aantallen passagiers. De komende en vertrekkende vliegtuigen vormen het probleem, niet de hoeveelheid passagiers die zij vervoeren. Maar los daarvan leert een simpele rekensom dat degenen die een dergelijk cijfer hanteren zichzelf onherroepelijk tegenkomen. Dat wordt dan ook nu reeds steeds duidelijker. De grens van 44 miljoen zal niet pas in 2015 zijn bereikt, zoals de verwachting was, maar waarschijnlijk al kort na de eeuwwisseling. Op dat moment is als alles meezit net de vijfde baan klaar, maar een alternatieve lokatie voor Schiphol zal dan nog maar net de tekentafelfase zijn ontstegen.

Bestaat tegen die tijd nog steeds de 'circa' 40 miljoennorm dan betekent dit dat Nederland zijn deuren sluit voor de groeiende luchtvaart. Een actie die gelijk staat aan economische zelfmoord voor een land dat zichzelf beschouwt als 'mainport' voor Europa en daarop zijn infrastructuur ook heeft gebaseerd. Als ergens het adagium stilstand is achteruitgang geldt, dan is het wel de luchtvaart. Kortom, die arbitraire grens - in nachtelijk paars coalitieberaad overeengekomen - wordt natuurlijk losgelaten. Gewijzigde omstandigheden zal ook dan weer de veilige vluchtroute zijn voor politici die met eerdere uitspraken en afspraken worden geconfronteerd.

Het verschil tussen werkelijkheid en wenselijkheid dat zich nu zo duidelijk bij het Schiphol-debat manifesteert, geldt eigenlijk voor de totale ruimtelijke ordening. Lange termijnplanning ontmoet het korte-termijn-denken van de politiek; dat kan niet goed gaan. De dagelijkse files zijn daarvan het meest sprekende voorbeeld. Hoeveel ministers van Verkeer en Waterstaat hebben niet verklaard dat verschijnsel drastisch aan te pakken? Maar elk jaar moesten zij opnieuw constateren dat de files alleen maar waren toegenomen.

Op het vlak van de mobiliteit kan de overheid nu eenmaal nauwelijks regisseren, hooguit ietwat kanaliseren. Maar dit ervaringsfeit blijkt nauwelijks van invloed op het ambitieniveau van politici. Zij blijven zich vastklampen aan streefcijfers die elke keer weer binnen een mum van tijd luchtspiegelingen blijken te zijn. Het zijn hun cijfers, waar zij hun beperkte zittingstermijn mee verder moeten kunnen. Maar het gevolg is wel een politiek van constant achter de feiten aanlopen.

Politici kwamen er tot nu toe mee weg omdat er bij verkiezingen veelal andere zaken waren die om de aandacht vroegen. Maar het wordt anders als de inrichting van Nederland één van de centrale thema's wordt bij de verkiezingen, zoals de verwachting is. Hoeveel vliegen, rijden, bouwen kunnen we ons nog permitteren is straks de niet onbelangrijke vraag. Maar wat voor discussies zijn hierover eigenlijk te verwachten? Als de politiek haar onvermogen ergens over toont, is het wel bij het debat over de infrastructuur. Ook op dit terrein blijkt de samenleving maar beperkt maakbaar.

“Het is prachtig dat je die radertjes, al die machinerie persoonlijk kunt bedienen”, zei minister-president Kok vorig jaar tegen de Volkskrant toen het ging over de ruimtelijke toekomst van Nederland. Hij had weliswaar geen planologie gestudeerd, maar moest toegeven eraan “verslaafd” te zijn geraakt. “Ik wil heel graag vorm geven aan dat toekomstige Nederland.” Maar daar zit nu precies de denkfout die kenmerkend is voor veel politici, want het land, zo blijkt keer op keer weer, geeft zich in overwegende mate zelf vorm.

Natuurlijk is daarbij een taak weggelegd voor 'de' politiek. Iedereen zijn gang laten gaan zou in een overbevolkt land als Nederland al al gauw leiden tot een moderne variant van de politiek van de verschroeide aarde. Maar tegelijkertijd zouden politici zich bewust moeten zijn van hun eigen grenzen. Bescheidenheid en niet te veel beloven hoort in het infrastructuur-debat het principe te zijn. Maar laat dit nu een principe zijn dat bij uitstek tijdens een verkiezingscampagne niet wordt gehanteerd.