South African Airways maakt werk van positieve actie; Een kleine zwarte revolutie in de lucht

Vliegen binnen en naar Zuid-Afrika was lange tijd een vrijwel exclusief blanke aangelegenheid, zowel wat personeel als passagiers betreft. Dat beeld verandert snel. Voor blanke Zuidafrikanen is het even wennen. SAA zelf, dat vermoedelijk in 1998 wordt geprivatiseerd, moet trouwens ook wennen maar dan vooral aan de felle concurrentie van de Europese maatschappijen.

Het echtpaar Mohale is in de wolken. Vorig jaar woonden Annette en Nyakallo nog in Soweto en hadden ze niets om handen, nu zijn ze onderweg naar Parijs, op vlucht SA 272, als stewardess en steward bij South African Airways, voorheen de Suidafrikaanse Lugdiens. De Mohales hebben, met vele anderen, geprofiteerd van het Affirmative Action Plan dat de Zuid-Afrikaanse luchtvaartmaatschappij in korte tijd een ander, gekleurder gezicht gaf. Het stel mag altijd samen vliegen, terwijl oma op de grond voor hun kind zorgt. “We werken nu nog in de romp van het toestel, wacht maar tot we in de cockpit zitten”, zegt Annette lachend.

Vliegen binnen en naar Zuid-Afrika was lange tijd een vrijwel exclusief blanke aangelegenheid, zowel wat personeel als passagiers betreft. Het 'nieuwe Zuid-Afrika' afficheert zichzelf graag als de 'regenboognatie' - alle kleuren van de menselijke soort zijn er in ruime mate vertegenwoordigd: zwart (75 procent), blank (13 procent), kleurling (8 procent), Aziatisch (3 procent). Om die veelkleurigheid tot uitdrukking te brengen, en van het Zuid-Afrikaanse bedrijfsleven een afspiegeling van de samenleving te maken stelde de nieuwe (overwegend zwarte) regering na de democratische verkiezingen van 1994 Affirmative Action (positieve actie) verplicht voor alle bedrijven. En SAA heeft er werk van gemaakt.

Tegen de achtergrond van een oude wereldkaart legt senior manager Leon Els uit dat in de lucht boven Zuid-Afrika een kleine zwarte revolutie heeft plaatsgehad. Vóór 1990 vloog SAA hooguit met 10 niet-blanke leden van het cabinepersoneel, nu is de helft van de 1.800 stewardessen en stewards afkomstig uit, wat Els noemt, “de andere bevolkingsgroepen”.

In de cockpit is het beeld nog vrijwel blank, van de 800 piloten zijn er vijf zwart, maar het bedrijf werkt haastig aan de opleiding van 'andere' vliegers, in Australië. Het zogenoemde Cadet Pilot Training Programme is in 1994 begonnen en de eerste lichting is net afgestudeerd. Het gaat om acht zwarte piloten, onder wie één vrouw, twee kleurlingen, twee Indiërs en drie blanken. Een tweede en derde groep 'cadetpiloten' is in training.

Het zal even wennen zijn voor de passagiers. Zwarte air-hostesses zijn nog daaraan toe, maar een zwarte piloot. 'Toen ik instapte zag ik dat de piloot zwart was. Ik had nog nooit een zwarte piloot gezien en ik moest even een gevoel van paniek onderdrukken. Hoe kon een zwarte man een vliegtuig besturen?' schreef een passagier over zijn ervaring in een boek getiteld De Lange Weg naar Vrijheid. Die passagier was Nelson Mandela, nu president en op het moment van die vlucht (met Ethiopian Airways) rondreizend leider van het ANC.

Om de mensen in de zwarte en gekleurde townships, waarvan Zuid-Afrika er duizenden kent, vertrouwd te maken met de burgerluchtvaart lanceerde SAA in 1994 een community involvement programme, onder de naam Vulindlela, een Zulu-woord voor padvinder. De maatschappij motiveert in een brochure het programma als volgt: “De verbetering van de positie van de minderbedeelden in Zuid-Afrika staat bij ons voorop. SAA heeft dit opwindende project op zich genomen om bekendheid te geven aan de luchtvaart en om een carrière in het vooruitzicht te stellen'.

In de Zuid-Afrikaanse pers staan veel ingezonden brieven van passagiers die klagen over SAA. De service zou beneden peil zijn en sommigen wijten dat aan de snelle veranderingen. Cabinepersoneel zou onvoldoende zijn getraind. Leon Els in een reactie: “Ik geef toe dat onze service niet is wat het zou moeten zijn, maar dat heeft niets met de positieve actie te maken. Wij hebben een ouderwetse achtergrond van een overheidsinstelling die geen concurrentie hoefde te duchten en dat is veranderd.” De topman van het concern, Mike Myburgh, zei het onlangs in het openbaar veel harder: “Onze standaard is onacceptabel”, wijzend op de vele vertragingen en de achterblijvende service aan boord. Maar volgens Myburgh is zijn bedrijf bezig “het hele proces opnieuw uit te vinden”.

Dat 'proces' gaat niet zonder horten en stoten. Els geeft toe dat er binnen de oude garde van het bedrijf veel weerstand bestaat tegen alle veranderingen. “Veel oudgedienden hebben moeite zich aan te passen, de afgelopen zes maanden zijn 45 managers opgestapt, van wie 10 uit het midden- en hoger-management.” André Venter, voorzitter van de personeelsvereniging van SAA, meent dat een deel van de oude apparatsjiks geen kaas heeft gegeten van modern management. “Ze leiden een comfortabel leventje en beseffen niet dat de tijd van de ossewa (ossewagen) voorbij is”, zegt Venter. Het topmanagement van de maatschappij is, op de komst van de (zwarte) executive director Zukile Nomvete na, al jaren onveranderd. Leon Els zegt evenwel dat nieuwe topmanagers in aantocht zijn, al zou het alleen maar zijn omdat Stella Sigcau, de minister van Publieke Ondernemingen, waaronder SAA ressorteert, het eist.

Na de personele verandering heeft SAA zichzelf sindskort een nieuwe corporate identity aangemeten. Ook de vliegtuigen krijgen een nieuw kleurtje. Het aloude oranje-blanje-bleu, met een zwevende springbok op de staart, wordt vervangen door een volledig witte romp met de letters South African. Een artistieke variant van de veelkleurige Zuidafrikaanse vlag siert nu de staart. Mandela zelf wijdde SAA-nieuwe stijl in met de woorden: “South African zal voortaan onze vlaggendrager zijn die de vrije geest, de symbolen en de hoop van ons kleurrijke land naar de uithoeken van de wereld brengt.” SAA heeft recentelijk een gloednieuw hoofdkwartier betrokken op Johannesburg International Airport, voorheen Jan Smuts.

In SAA-nieuwe stijl is geen plaats meer voor het Afrikaans. Tot voor kort had de maatschappij officieel een dubbele naam: South African Airways (SAA)/ SuidAfrikaanse Lugdiens (SAL). Tot verdriet van de Afrikaanstaligen bestaat de SAL niet meer, Engels is de enige voertaal, SAA de enige naam. Ook in de cabine is de tweetaligheid verdwenen, al willen oudere piloten op lange vluchten nog wel eens een woordje Afrikaans in hun praatje breien. Het voorheen tweetalige magazine voor in de lucht Flying/Vlieënde Springbok is alleen nog gevuld met Engelse artikelen.

De stroomlijning past in de visie van het bedrijf, dat niet langer wil worden geassocieerd met het verleden. Leon Els legt uit hoe de luchtvaart in en naar Zuid-Afrika is veranderd. In de jaren tachtig waren er maar vijf maatschappijen die op Johannesburg vlogen, nu zijn het er 82. In eigen land kreeg SAA te maken met concurrentie, een tot dan toe onbekend begrip, met de komst van Comair (particulier) en Sun Air (overheid), maatschappijen die beide vooral op de drukke routes tussen Johannesburg, Kaapstad en Durban opereren.

De Zuid-Afrikaanse regering zit middenin een grootscheepse deregulering, waarvan de verkoop van overheidsbedrijven een onderdeel vormt. Sun Air wordt binnenkort van de hand gedaan, de bidding is in de laatste fase. Daarna zal ook SAA in de verkoop gaan, vermoedelijk volgend jaar. Zoals het er nu naar uitziet zal het bedrijf eerst worden opgesplitst in een technische, een vracht- en een passagiersdivisie.

SAA maakte vorig jaar een verlies van 300 à 400 miljoen rand, een slordige 130 à 175 miljoen gulden. En dat terwijl het bedrijf in het voorgaande boekjaar nog een winst kon noteren van 147 miljoen rand. Oorzaken zijn de koers van de rand, die sterk daalde en de concurrentieslag. De veel geavanceerdere en gewiekstere Europese maatschappijen steken SAA de loef af. Terwijl de vluchten van de KLM naar Nederland doorgaans tot de laatste stoel zijn volgeboekt, vliegt SAA, tegen een aanzienlijk lager tarief, met halflege toestellen.

Op een conferentie over de luchtvaart in Johannesburg was Ian Dembinski, die namens de bank SBC Warburg in opdracht van de regering de privatisering van SAA voorbereidt, ondanks de rode cijfers van SAA optimistisch gestemd over potentiële kopers. “Afrika is een groeimarkt. Maatschappijen als British Airways, Malaysia Airlines, KLM, Lufthansa en andere investeren in Zuid-Afrika om op die manier toegang te krijgen tot de pan-Afrikaanse markt.” Europese maatschappijen werken inmiddels samen met Zuidafrikaanse. BA heeft een franchise met Comair, KLM werkt samen met Sun Air en Lufthansa met SAA. Dembinski maande de Zuidafrikaanse luchtvaartwereld verder te gaan met innovatie om te voorkomen dat men wordt verzwolgen door de Europeanen. “Ze komen ons halen”, waarschuwde hij.

Eén nieuwtje heeft SAA alvast: passagiers die uit Johannesburg vertrekken moeten op de weegschaal. De tijdelijke actie is volgens woordvoerder Hans Valkenburg niet gericht tegen dikkerds, maar om vast te stellen hoe zwaar passagiers werkelijk zijn, zodat de juiste hoeveelheid brandstof kan worden getankt. Voorlopige uitkomst: sinds 1983, toen ook onderzoek werd gedaan, zijn Zuid-Afrikaanse passagiers negen kilo aangekomen. Ze wegen nu gemiddeld 84 kilogram.