'Duitsers houden niet erg van nachtelijke reizen'

ROTTERDAM, 7 AUG. Schiphol was tot deze week beslist geen pionier bij het beteugelen van nachtelijke geluidsoverlast. Dat blijkt uit een rondgang langs andere grote Europese luchthavens.

Op Heathrow Airport bij Londen, met 55 miljoen passagiers per jaar of bijna eens zo veel als Schiphol Europa's grootste, legt een woordvoerder uit dat er geen algemeen nachtelijk vliegverbod op die luchthaven geldt. Wel zijn er sinds 1993 verscheidene restricties ingevoerd. Allereerst is het maximum aantal nachtvluchten van 11.30 p.m. tot 6 a.m. beperkt tot 3250 in de zomer en 2550 in de winter. Verder zijn de vliegtuigen onderverdeeld in de zes geluidscategorieën QC-1/2, 1, 2, 4, 8, en 16 ofwel de meest luidruchtige. QC-16 (de Concorde) mag niet tussen 11 p.m. en 7 a.m. vliegen en de categorie QC-8 niet van 11 p.m. tot 6 a.m. Dze laatste categorie valt grosso modo samen met de 'lawaaiige wide bodies' die nu 's nachts van Schiphol worden geweerd.

Verder heeft Heathrow 'zijn' airlines zelfs kunnen bewegen tot een vrijwillig afzien van het gebruik van QC-4 vliegtuigen in de nacht. Daaronder valt, voor wat de start betreft zelfs de modernste Boeing 747, de 400-serie. Overigens zijn er op Heathrow slechts twee starts per nacht gepland, al vinden er door vertraging vaak meerdere - ongeplande - starts plaats. Maar het meeste nachtelijke vliegverkeer op Heathrow, zowel vracht als passagiers, betreft vroege aankomsten vanaf 4.15 uur 's ochtends. Charters vliegen in de nacht nauwelijks op Heathrow. Om ook overdag het gebruik van oudere en lawaaiiger 'Hoofdstuk 2'-vliegtuigen te ontmoedigen, die nog tot 2002 op Heathrow mogen vliegen, betalen die 30 procent meer start/landingsgelden.

Lange termijngrenzen qua geluid of aantallen passagiers, zoals Schiphols met z'n zonering en z'n 44 miljoen, kent Heathrow niet. Er loopt nu wel een felle openbare discussie over de eventuele komst van een vijfde terminal. Maar die staat los van Heathrows plan om in capaciteit door te groeien van 54,5 miljoen passagiers in 1996 naar 80 miljoen in 2010.

Flughafen Frankfurt is met 40 miljoen passagiers de tweede van Europa en jaloers op Schiphol. Waarom? “Ze hebben daar vergevorderde plannen voor een vijfde baan terwijl wij het er met drie moeten doen en geen ruimte hebben voor uitbreiding”, verzucht woordvoerder Robert Pain. Nog een vergelijking: Flughafen Frankfurt beschikt over 17 vierkante kilometer en Schiphol over 20 en straks, na de bouw van de vijfde baan, over 25 vierkante kilometer. Wat starts en landingen aangaat wordt er op Frankfurt verschil gemaakt. Er mag tussen 1 en 4 uur 's nachts behoudens in extreme gevallen helemaal niet worden geland, wel gestart. Daar bovenop geldt dat er van 10 p.m. tot 6 uur a.m. helemaal geen oudere en lawaaiige 'Hoofdstuk 2'-vliegtuigen mogen landen of starten.

Volgens Pain geldt voor die oudere vliegtuigen zo'n pittig boetesysteem dat ze nog maar een paar procent uitmaken van het totale vliegtuigbestand dat Frankfurt aandoet. Om het vrachtverkeer meer naar de 'randen van de nacht' te lokken kunnen vrachttoestellen van 9 tot 11 uur 's avonds en van 5 tot 7 in de morgen tegen gereduceerde tarieven landen/starten. Van nachtelijke chartervluchten heeft Frankfurt maar weinig last. “Duitsers houden er niet nachtelijk reizen om een paar tientjes te kunnen uitsparen”, zegt Pain. “Er is dan weinig vraag.”

Feit is wel dat Frankfurt in tegenstelling met Schiphol niet wordt geremd door politieke beperkingen qua geluid en passagiersaantallen. Pain: “Onze enige beperking blijft de geografische. Maar door intensiever gebruik van onze drie banen is het mogelijk onze capaciteit op te voeren naar 50 miljoen passagiers in 2004 en 60 miljoen in 2010.”

harles de Gaulle-aéroport net boven Parijs verwerkte vorig jaar 32 miljoen passagiers en is daarmee derde in Europa. Een zegsvrouw laat in mooi francofoon Engels gekruid met welluidende gilletjes weten dat lawaaiige 'Hoofdstuk 2'-vliegtuigen sinds een jaar tussen 11 p.m. en 6 uur a.m. niet meer op Charles de Gaulle welkom zijn. Overdag is dat nog wel het geval maar eind 2001 is 't voor die oudjes over in Parijs. De Zuidparijse luchthaven Orly, die vorig jaar 27,3 miljoen passagiers ontving en daarmee fractioneel kleiner was dan Schiphol, sluit z'n banen tussen 's nachts zelfs totaal voor vliegverkeer. Het maximale aantal is daar door de Franse overheid al jaren geleden afgetopt op 30 miljoen en dat zal weldra worden bereikt.

Een natuurlijke 'overloop' voor Orly is natuurlijk Charles de Gaulle dat twee banen heeft maar er nog twee bij wil. Dat leek ondanks fel verzet van omwonenden tot voor kort een uitgemaakte zaak. Maar de nieuwe socialistische regering van Lionel Jospin heeft Charles de Gaulle's uitbreiding bevroren en wil er samen met zo'n half miljoen omwonenden verder op studeren.

Tot slot is er luchthaven Zaventem bij Brussel, Schiphols naaste buurman die vorig jaar bijna 15 miljoen mensen verwerkte. Gedelegeerd bestuurder Eric Kirsch van de Regie der Luchtwegen zegt: “Sinds 1 juni van dit jaar hebben we een koninklijk besluit waarmee alle lawaaiige 'Hoofdstuk 2'-vliegtuigen tussen 11 uur in de avond en 7 uur in de morgen van Zaventem worden geweerd. Moderne 'Hoofdstuk 3'-vliegtuigen mogen 's nachts wel op Zaventem vliegen.”

Behalve dit nachtelijke verbod voor de luidruchtigste vliegtuigen gebruikt Kirsch nòg een methode om geluidsoverlast te minimaliseren. Alle vliegtuigen die Brussel aandoen worden in vijf geluidscategorieën ondergebracht en de start/landingsgelden zijn daarvan afhankelijk. Kirsch: “De lawaaiigste vliegtuigen betalen overdag 40 procent en - voor zover getolereerd - 's nachts 80 procent meer.” Dat heeft volgens Kirsch een behoorlijk remmende werking. Nachtelijk chartervervoer is er sowieso weinig. Volgens de topman van Zaventem zijn er geen grenzen gesteld aan aantallen passagiers. Maar hij voelt zich door druk van de omringende bevolking wel verplicht om de geluidsoverlast goed in de hand te houden. Kirsch: “Het vliegverkeer neemt ook bij ons explosief toe, 16 procent meer passagiers over de eerste helft van dit jaar. Als wij dat op z'n beloop zouden laten, krijgen we een sociale reactie.”