Vertragingen zorgen voor extra lawaai

Minister Jorritsma heeft gisteren Schiphol strengere regels opgelegd om de geluidshinder te beperken, vooral 's nachts. Nederlandse maatschappijen wil ze daarbij echter ontzien.

ROTTERDAM, 5 AUG. Het besluit van minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) om Schiphols Aanvullend gebruiksplan 1997 af te keuren en de luchthaven om een nieuw plan te vragen is bij de Nederlandse chartermaatschappijen met opluchting ontvangen. Zij worden voorlopig ontzien voor hun 'ongeplande' vluchten tussen 11 uur 's avonds en 6 uur 's morgens. Dat betreft dus toestellen die door pech, vertraging, weersgesteldheid of wat dan ook 's avonds te laat of 's morgens te vroeg op Schiphol arriveren.

De - voorlopige - verlichting geldt met name voor Transavia en Air Holland, die met de modernste toestellen vliegen. Minder duidelijk is hoe Martinair eruit springt: die maatschappij zet in het toeristische hoogseizoen haar Boeing 747-200 en 300-toestellen in, die volgens de minister behoren tot de categorie 'lawaaiige wide bodies'. En daarvoor moet hoe dan ook een startverbod komen.

Dat zal naar inschatting van de Amsterdamse luchthaven ernstige economische gevolgen hebben. Niet alleen voor het bedrijfsleven op en om Schiphol maar ook voor de internationale concurrentiepositie van de luchthaven zelf. De beperkende maatregelen tegen nachtelijk vliegverkeer zullen vooral hard aankomen in de vrachtsector. Er komt immers minder intercontinentaal vrachtverkeer in de nacht. Deze ingreep treft vooral nachtvluchten van Martinair, El Al, Spandair en Polair. El Al liet al eerder weten desnoods naar een andere Europese luchthaven te zullen uitwijken.

Het startverbod betekent, volgens een woordvoerster van Schiphol, een verlies van vijf à tien procent aan vrachtvolume. Dat betekent voor dit jaar een verlies van circa 30.000 ton, wat volgend jaar zal oplopen tot 50.000 à 100.000 ton vracht. Ook voor bedrijven die de afhandeling van deze vluchten en goederen verzorgen, zullen deze maatregelen ernstige gevolgen hebben, aldus Schiphol, en sterk nadelige gevolgen hebben voor de werkgelegenheid. Een zegsman van de verladers hield gisteren rekening met een miljard gulden schade op jaarbasis en verlies op termijn van 25.000 arbeidsplaatsen.

Al eerder werd de vrachtontwikkeling op Schiphol, volgens de woordvoerster, geremd door wettelijke geluidsbepalingen. Zo had de Amerikaanse koeriersdienst Fedex zich in 1995 graag op Schiphol willen vestigen om vanuit Amsterdam een intensief lijnennet op te zetten. Door de beperkingen in de nacht heeft Fedex toen de voorkeur gegeven aan de luchthaven van Parijs. De Fedex-operatie zou Nederland ongeveer 3.000 nieuwe banen hebben opgeleverd.

Op dit moment bedraagt het vrachtvervoer via Schiphol ruim een miljoen ton per jaar. Met een marktaandeel van tien procent zit de luchthaven op de ranglijst van individuele luchthavens op de tweede plaats in Europa, na Londen Heathrow. Luchtvracht bestaat voornamelijk uit hoogwaardige of bederfelijke goederen, zoals computeronderdelen, medische apparatuur, groenten of fruit. De sector zet volgens De Nederlandsche Bank 7,6 miljard gulden per jaar om in Nederland.

Schiphol kent sinds 1995 strenge geluidzones die door het parlement zijn vastgesteld. Die zones zijn dit jaar voor het eerst wettelijk van kracht. In januari van dit jaar heeft Schiphol een gebruiksplan aan minister Jorritsma aangeboden dat op 3 februari is goedgekeurd. Daarin is uitgegaan van een marktvraag van ongeveer 350.000 vliegbewegingen waarvan 13.500 in de nacht. Deze vraag zou toen naar verwachting binnen de wettelijke geluidszones kunnen worden afgehandeld.

Vanaf januari is maandelijks aan de minister gerapporteerd over het werkelijke geluid dat is 'verbruikt' ten opzichte van de planning uit het Gebruiksplan, en de gevolgen daarvan voor de geluidscapaciteit voor de rest van het jaar. In juni bleek dat er in de nacht al 6.554 vluchten hadden plaatsgevonden. Met het volume dat voor de rest van het jaar was opgenomen, zou dat eind 1997 voor minstens 14.200 vluchten zorgen, 700 meer dan in het Gebruiksplan '97 waren opgenomen.

Dat er meer 'geluidsruimte' was opgesoupeerd dan toegestaan werd enerzijds veroorzaakt doordat met name buitenlandse vrachtmaatschappijen meer 'lawaaiige wide body'-vluchten op Schiphol uitvoerden, terwijl tegelijk meer dan 2.000 keer vliegtuigen van hun schematijd afweken, waardoor zij in de nacht zijn geland of gestart. Eind juni liet Schiphol de vliegmaatschappijen weten dat zij zich aan de wettelijke geluidsgrenzen moeten houden en voerde vergeefs overleg met hen om op vrijwillige basis een aantal van hun nachtvluchten naar de dag te verschuiven. De meeste maatschappijen bleken daartoe niet bereid.

Hierop stuurde Schiphol vorige maand een aanvullend gebruiksplan naar minister Jorritsma, waardoor de Nederlandse chartermaatschappijen zich (te) hard gepakt voelden en luidkeels protesteerden, mede namens de massa's vakantiegangers die door de ingrepen dreigden te worden gedupeerd. Met voorlopig succes naar gisteren bleek. Schiphol dient nu voor 1 september een opnieuw aangepast gebruiksplan te presenteren dat onder meer voorziet in 'een soepeler regime' voor de Nederlandse maatschappijen, “zoals ook het geval is op de vliegvelden van Frankfurt en Düsseldorf”.

Toch voorspelt woordvoerder R. Wever van Schiphol dat de vanuit Den Haag voorgeschreven geluidsnormering onwerkbaar was, is en zal blijven. “Er zit een fundamentele fout in de huidige systematiek en handhaving, waardoor wij als luchthaven Schiphol, wat we ook doen, altijd geconfronteerd zullen worden met overschrijdingen van die geluidszones”, aldus Wever, die Jorritsma's scherpe kritiek over voortdurende nalatigheid van de luchthaven resoluut afwijst.

De enige afdoende ingreep is zijns inziens de versnelde aanleg van een vijfde baan op Schiphol waarmee voor langere tijd nieuwe 'geluidsruimte' wordt gecreëerd. Dat is één van de weinige punten waarover Schiphol en minister Jorritsma het grondig eens. Wettelijke procedures zorgen er echter voor dat zo'n baan er niet binnen vijf jaar ligt. Maak dan maar een wet die de zaak versnelt, suggereerde de scheidende KLM-topman Bouw vorige week. Maar ook dat kost tijd, meldde de minister gisteren vanuit de VS.

    • Ferry Versteeg