Leg tweede Schiphol bij Burgerveen

In de discussie over nut en noodzaak van een tweede nationale luchthaven wordt volgens H. Emanuel een voor de hand liggende locatie over het hoofd gezien: Burgerveen, circa tien kilometer ten zuiden van Schiphol.

De maatschappelijke discussie over een eventuele tweede nationale luchthaven, door het kabinet gewenst, is de afgelopen maanden in volle hevigheid losgebarsten. De luchthaven Schiphol heeft zich blijkens persberichten uitgesproken voor een tweede omvangrijke luchthaven, bij voorkeur op een kunstmatig eiland voor de kust in de Noordzee. De KLM, daarentegen, bepleit zonodig één geheel nieuwe locatie voor al haar afhandelingen, waarbij een locatie voor de kust juist om ecologische en kostenredenen wordt afgewezen. De voorkeur van deze luchtvaartmaatschappij, die Schuphol nu als thuisbasis heeft, gaat uit naar de tweede Maasvlakte. Ze dreigt haar uitvalsbasis eventueel buiten Nederland te zoeken.

In het kader van een studie van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR) heeft prof. A. Pols gewezen op het matige rendement van vervoersactiviteiten en van de luchtvaart en luchthavens in het bijzonder. Anderen wezen op de belangrijke directe en indirecte bijdrage van grotere luchthavens aan de werkgelegenheid. In deze discussie is een belangrijke optie tot nu toe niet onder de aandacht gebracht.

Ongeremde groei van het luchtverkeer op luchthavens die in de onmiddellijke nabijheid van grote bevolkingsagglomeraties liggen, stuit in Nederland op omvangrijke en nu al niet meer aanvaardbare milieuproblemen met betrekking tot lawaaioverlast en de mogelijke gevolgen van tijdens landings- en startbewegingen over die agglomeraties neerstortende vliegtuigen.

Uit een recent rapport van de desbetreffende klachtencommissie blijkt bijvoorbeeld dat Schiphol een steeds toenemende en omvangrijke lawaaioverlast veroorzaakt. Er zijn nog andere milieugevolgen, vooral in het kader van mobiliteitsdruk door aan- en afvoer van personen en vracht en overmatig energiegebruik.

Nu kunnen die externe negatieve effecten deels worden bestreden. Het lawaai kan worden beteugeld door de ontwikkeling van stillere vliegtuigen (al leidt de tendens van het inzetten van steeds grotere vliegtuigen tot het omgekeerde) en het weren van verouderde toestellen. De mobiliteitsdruk kan worden verlicht door een efficiëntere inrichting van voor- en natransport en de daarvoor beschikbaar te stellen transportwegen en -middelen. Het energieverbruik kan worden gematigd door de ontwikkeling van zuiniger vliegtuigen en alternatieve vervoersmogelijkheden.

De groei van het luchtverkeer zelf op de kortere en middellange afstand kan in samenwerking met omringende landen en hun verkeersorganisaties misschien worden afgeremd door ontwikkeling van minder belastende vervoersmogelijkheden per spoor. De groei van het mondiaal luchtverkeer, respectievelijk zijn relatief zeer hoge verbruik van brandstof, kan in mondiaal verband worden afgeremd via geëigende wijzigingen in fiscaal regime (belasting op brandstoffen) en stimulering van maatregelen tot ontwikkeling van zuiniger vliegtuigen. Ook vermindering van de lawaaiproductie kan langs de weg van afspraken worden bevorderd.

Het lijkt echter niet waarschijnlijk dat zulke ontwikkelingen en maatregelen op middellange en langere termijn zullen leiden tot stabilisering of teruggang van het op Nederland, c.q. Schiphol georiënteerde luchtverkeer en zijn negatieve effecten op de omgeving. Denkbaar, maar niet geheel realistisch, is te opteren voor een algehele stop op de groei van het aantal vliegbewegingen of het aantal passagiersafhandelingen (zoals het kabinet deed in zijn vorig jaar genomen besluit over Schiphol). Daarvoor zijn de werkgelegenheidseffecten van die groei te belangrijk en de maatschappelijke deelbelangen bij die groei te krachtig. Vroeger of later vertaalt zich dat in politiek draagvlak.

De roep om een tweede nationale luchthaven is daarom wel begrijpelijk. Daarmee zou de milieubelasting kunnen worden verspreid en per direct betrokken burger kunnen worden verminderd. Als locaties daarvoor zijn de Markerwaard, een kunstmatig eiland 10 kilometer voor de Noord-Hollandse kust en een tweede Maasvlakte in discussie.

Nu heeft verdeling van het luchtverkeer over twee nationale luchthavens ook belangrijke bezwaren. Veel van de passagiersbewegingen naar en van Schiphol hebben een transitkarakter en de verdere groei zal vooral betrekking hebben op dat soort verkeer. Bij splitsing van aankomsten en vertrekken over twee luchthavens moet dan ook gerekend worden met een krachtige groei van de mobiliteit op het land tussen Schiphol en de locatie van een tweede luchthaven. Dat probleem wordt slechts tendele ondervangen door de KLM toe te staan slechts van een luchthaven gebruik te maken en andere vliegtuigmaatschappijen te verwijzen naar de andere luchthaven.

Schiphol heeft blijkens een recent artikel in het tijdschrift Economisch-Statistische Berichten voor de oplossing van dit probleem twee modellen gelanceerd: één waarbij het lijnpassagiersverkeer en het personencharter- en vrachtverkeer over twee onafhankelijk opererende mainports wordt verdeeld, en één (het zogenoemde tandem-model) waarbij een tweede grote luchthaven als satelliet van Schiphol wordt gesticht, alleen via Schiphol te bereiken en af te handelen via speciale verbindingsroutes per spoor en/of weg. Bij het eerste model zou bijvoorbeeld aan een charter- en vrachtluchthaven in West-Brabant of op de tweede Maasvlakte kunnen worden gedacht. De Markerwaard en de locatie voor de Noordzeekust zouden als vestigingsplaats van een tandemluchthaven in aanmerking komen.

Ik kan niet goed overzien of het lijnverkeer en het charter- en vrachtverkeer inderdaad zo goed te scheiden zijn. Vragen rondom het uit kostenoverwegingen noodzakelijk gebruik van gemeenschappelijke facilitaire voorzieningen en extra aan- en afvoerwegen komen daarbij voor de geest.

Het tandemmodel lijkt aantrekkelijk omdat daarmee een deel van de milieubezwaren zouden kunnen worden ondervangen, de extra mobiliteitsdruk tot een minimum zou worden beperkt en de eenheid van facilitaire voorzieningen zou kunnen worden gehandhaafd. De daarvoor genoemde locaties lijken echter problematisch, omdat zij zullen leiden tot een sterke mobiliteitsdruk op dichtbevolkte delen van de Randstad (te weten Amsterdam en haar randgemeenten) of de kuststrook. Bovendien zal de aanleg van een kunstmatig eiland voor de kust buitensporig duur worden en zullen ook de verbindingswegen per spoor of over de weg tussen Schiphol en deze luchthavens zeer kostbaar worden door de vrij lange afstand en het reeds dichtbevolkte en -bebouwde gebied tussen deze locaties en Schiphol.

Er is één locatie waaraan dit soort bezwaren veel minder kleeft en die merkwaardigerwijs in de recente discussie nog niet is overwogen, maar die wèl bij de plaatsbepaling van een nationale luchthaven in de jaren na de tweede wereldoorlog door Albert Plesman als president-directeur is verdedigd. Het betreft de omgeving van het huidige verkeersknooppunt Burgerveen op de snelweg A4, aan het zuidelijk uiteinde van het huidige zesbaans gedeelte van die weg, ongeveer 10 kilometer ten zuiden van Schiphol.

De tijd ontbrak mij na te gaan welke overwegingen daarvoor bij Plesman hebben gespeeld. Mogelijk overwoog hij dat een ligging van de nationale luchthaven meer in de richting van het punt dat even ver was verwijderd van de drie grote steden uit een oogpunt van bediening van potentiële cliëntèle de voorkeur verdiende boven wederopbouw en verdere uitbouw van de luchthaven Schiphol. Plesmans argumentatie sloeg in die jaren echter onvoldoende aan. Vermoedelijk opteerden Amsterdam en Rotterdam voor een eigen luchthaven, dicht onder de rook van de stad.

Vestiging van een tweede 'tandem'-luchthaven bij Burgerveen heeft belangrijke voordelen boven de andere locaties die in discussie zijn. De voordelen die Plesman vermoedelijk zag gelden nog steeds en kunnen met het bestaande wegennet en bestaande of extra stopplaatsen op de Schipholspoorlijn en de aan te leggen hogesnelheidslijn worden gerealiseerd. De extra mobiliteit op de grond als gevolg van de samenhang met Schiphol (transitverkeer) is veel beperkter en is via dat spoornet of een extra (ondergronds aan te leggen?) spoorverbinding met Schiphol en verbreding van de bestaande snelweg betrekkelijk eenvoudig op te vangen. Op het eerste gezicht zal deze weg bij realisatie van de tweede nationale luchthaven op deze plek - de meeste ruimte daarvoor lijkt aanwezig te zijn juist binnen de Haarlemmermeerpolder ten oosten van Nieuw-Vennep en ten noorden van Roelofarendsveen - ten dele ondergronds moeten worden gebracht.

Landschappelijk lijkt locatie binnen de Haarlemmermeerpolder ook de minste bezwaren op te leveren, terwijl de gunstige economische gevolgen van de verdere luchthavengroei, waaraan het bestuur van deze gemeente blijkens recente uitspraken zo hecht, behouden kunnen blijven. Met deze locatie kunnen landingsbanen worden ontworpen die de lawaaioverlast en neerstortingsrisico's op de grond tot een minimum beperken en komt er ook ruimte om de meest belastende banen op Schiphol (Bulderbaan, Zwanenburgbaan) te sluiten of te reseveren voor noodsituaties. Alle nachtverkeer kan worden overgeheveld naar de nieuwe locatie.

Een bezwaar van de locatie Burgerveen voor een tweede nationale luchthaven is wellicht dat het een inbreuk vormt op het streven het Groene Hart zo veel mogelijk leeg te houden en wellicht aanpassing vergt van de moeizaam tot stand gekomen besluitvorming rondom de aanleg van een traject voor de hogesnelheidstrein en de Thalys naar Amsterdam.

Het voorgaande is niet een in alle details overwogen, met grondige analyses en door nauwkeurig berekende modeluitkomsten geschraagd voorstel. Maar het betreft wel een serieuze suggestie die het verdient zorgvuldig te worden bestudeerd en te worden afgewogen tegen de andere voorstellen die in de maatschappelijke discussie figureren.