'Concurrenten halen alleen de krenten uit de pap'; Touwtrekken om de loods

Moet het monopolie van de Nederlandse loodsen verdwijnen, zoals de commissie-Frissen heeft voorgesteld? Reders en havenondernemers klinkt het als muziek in de oren. De loodsen zelf zien het absoluut niet zitten. Zij voorzien gevaarlijke toestanden in de havens als tegelijk de regelgeving voor beloodsing soepeler wordt. “We kunnen toch niet meer met twee loodsboten op elk schip af dat aan de horizon verschijnt?”

De loodsboot (tender) springt met vliegende vaart over de golven van de Noordzee achter de Lita aan. Een vrachtschip met als thuishaven La Valetta op Cyprus. “Dat schip zit goed in de verf, zeker pas in dok geweest”, zegt Simon Zuurbier, één van de 296 registerloodsen uit de regio Rotterdam en voorzitter van de loodsencorporatie in deze havenstad goedkeurend. Zijn collega die met de tender van boord van de Lita wordt gehaald wordt geheel volgens de regels begeleid door een matroos, de loodsladder hangt op de juiste hoogte en de treden zijn van ongeverfd hout, een zaak van levensbelang wil de loods niet uitglijden. “Als ik zelf de ladder opklim om aan boord te komen en de trap of de lift neem naar de brug weet ik al voor tachtig procent hoe de vlag er op een schip voorhangt. Of het goed onderhouden is of niet. Of de bemanning capabel is of niet”, zegt Zuurbier.

Als medelid van de Bestuursraad Loodswezen kent de ervaren Zuurbier de kneepjes van het vak in de scheepvaart. Namen als La Valetta, Liberia, Panama, of andere exotische plaatsen waar het met de regelgeving in de scheepvaart niet zo nauw wordt genomen, roepen per definitie een gezonde dosis scepsis op bij Zuurbier. “De hele cultuur van de scheepvaart dreigt te verdwijnen”, stelt hij gelaten vast. “Vroeger zaten generaties van dezelfde familie in de koopvaardij. Nu is het transport over zee in handen van kapitaalverschaffers. Ze maken gebruik van bemanningenbureaus die voor zo weinig mogelijk geld voor een crew moeten zorgen. Goed opgeleid of niet. Dit schip Lita kan wel een eigenaar in Japan hebben, de bemanning kan overal vandaan komen. Bij een kapitein op dit soort schepen ontbreekt veelal een promotie- of loopbaan perspectief wat je bij een traditionele rederij als Nedlloyd nog wel aantreft.”

Zuurbier staat uitvoerig bij bovengenoemde voorbeelden stil om te benadrukken dat de Nederlandse loodsen gevaarlijke toestanden in de Nederlandse havens voorzien als de regelgeving voor beloodsing van de zeescheepvaart wordt versoepeld. Nu al hoeven schepen met een kortere lengte dan zeventig meter die Europoort aanlopen volgens de nieuwe regels geen gebruik te maken van een loods. Voor een schip dat naar de stad gaat (Lekhaven, Merwehaven, Waalhaven, Eemhaven) is de grens op zestig meter gesteld. Bovendien is een kapitein die met zijn schip 18 keer per jaar of meer de Waterweg opvaart (hetgeen in de praktijk nauwelijks voorkomt) eveneens niet verplicht een loods te nemen.

Vooral in rederskringen worden die maatregelen toegejuicht. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KNVR) ergert zich in de persoon van voorzitter A. Korteland al jaren aan de monopoliepositie van de loodsen. Het onlangs uitgebrachte advies van de zogeheten commissie-Frissen aan minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) dat de monopoliepositie van de loodsdiensen in de vier regio's (IJmond, Rijnmond, Scheldemond en Noord-Nederland-Delfzijl) moet worden opgeheven en de regels voor beloodsing verder moeten worden versoepeld, klinkt hem als muziek in de oren. “De zaak zat hier potdicht”, meent Korteland. “En denkt u, dat we een gaatje in ons hoofd hebben dat we de veiligheid van schip en lading op het spel zetten door geen loods te nemen? Dat kunnen mijn leden zich tegenover hun bemanningen en klanten echt niet permitteren. Maar de kapiteins blijven verantwoordelijk voor het reilen en zeilen van een schip. Die bepalen wel of zij een loods nemen of niet.”

Frissen, hoogleraar bestuurskunde in Tilburg, bepleit in zijn rapport dat in de branche van loodsen concurrentie dient te ontstaan en regionale verschillen in tarieven en veiligheid moeten worden geaccepteerd. Beloodsing van schepen wordt in de toekomst per regio bekeken. Regionale autoriteiten moeten de regels voor beloodsing in hun gebied bepalen. Zij stellen voor deze vorm van verplichte dienstverlening ook de maximum-tarieven vast. In grote havens als Rotterdam en Amsterdam moeten de loodsdiensten in concurrentie worden aangeboden. In havens die daar te klein voor zijn kan via een aanbestedingsprocedure geconcurreerd worden om de loodsmarkt. De laagste bieder kan - eventueel aangevuld met een subsidiebedrag van de overheid - de concessie voor een bepaalde tijd verkrijgen.

Loodstarieven en kosten in minder drukke regio's als Delfzijl worden nu nog mede gesubsidieerd door de tarieven die in grote regio's als IJmond, maar vooral Rijnmond worden gehanteerd. Een supertanker uit de Perzische Golf met als eindbestemming Rotterdam (loodstarief al snel een dikke dertig mille) betaalt daardoor indirect mee aan de kosten voor beloodsing elders in Nederland. Niettemin hebben de loodsen hun tarieven de afgelopen jaren al fors bijgesteld. Zo profiteren grote rederijen van kortingen wanneer zij veel keren dezelfde haven aanlopen. Paktank en P&O Nedlloyd krijgen daardoor in de haven van Rotterdam al kortingen van meer dan dertig procent. “Maar we hebben soms de indruk dat we als loodsen wel erg onder het vergrootglas liggen”, stelt Zuurbier. “Op vaste kosten als brandstof of passage door het Suez-Kanaal kan een reder niet bezuinigen. Dan liggen keuzes als loods- en bemanningskosten al snel voor de hand.”

De loodsen werden in 1988 formeel geprivatiseerd door toenmalig minister Neelie Kroes die de verzelfstandiging van het loodswezen en de PTT als “de hoogtepunten” uit haar loopbaan als minister beschouwde. Later stelde de Algemene Rekenkamer in diverse rapporten dat de kosten van het loodswezen door de privatisering met tientallen miljoenen waren toegenomen, ondermeer door de met tientallen procenten gestegen inkomens van de loodsen. Voorzitter JohnKluwen van de Nederlandse loodsencorporatie sprak tijdens de start van de privatisering al over “slordig rekenwerk” van de Rekenkamer. “De minste titel die we aan de andere kant van de onderhandelingstafel namens Verkeer en Waterstaat tegenover ons aantroffen was meester in de rechten, dus er hebben zich geen kleine jongens mee bezig gehouden. Als de Rekenkamer vindt dat die slechte afspraken hebben gemaakt, hadden ze er bij moeten komen zitten.”

Hoogleraar Paul Frissen vindt de discussie over de beloning van de loodsen echter niet erg interessant. “Ze hebben slim onderhandeld.” Belangrijker vindt zijn commissie dat de marktwerking wordt gestimuleerd door per regio verschillen in tarieven en veiligheid toe te staan. Wanneer de loodstarieven - zoals in de Regio Noord en Scheldemond - niet kostendekkend zijn moet de overheid financieel bijspringen.

Aan boord van het 177 meter lange tankschip Lia, geladen met 29.000 ton benzine en op weg naar de haven van Amsterdam, spreekt loods H. Wittenberg echter zijn twijfels uit over de plannen van de commissie-Frissen. Tussen de commando's aan de Indiase bemanning op de brug door, vraagt hij zich af of de overheid bereid is bij te springen in de kosten van de financieel noodlijdende regio's Scheldemond en Noord. De verwachting is dat dit 40 miljoen gulden per jaar zal kosten. “Het ministerie zal hier niet gelukkig mee zijn.” En met welk doel? De tarieven voor IJmond en Rijnmond kunnen fors omlaag, maar dat betekent volgens Wittenberg met name dat er minder deviezen Nederland binnenkomen. Het merendeel van de schepen die naar Nederlandse havens worden geloodst zijn het eigendom van buitenlandse rederijen.

Hij begrijpt niet waarom er over de privatisering van het loodswezen altijd van een mislukking wordt gesproken. “De loodstarieven zijn slechts gestegen volgens de index. De salarissen van de loodsen zijn weliswaar hoger geworden, maar er wordt efficiënter gewerkt. Het is logisch dat een loods die harder en flexibeler werkt, iets meer verdient.”

De reder van de Lia betaalt voor het traject Noordzee tot in de sluis in IJmuiden 5840 gulden, en voor de tocht door het Noordzeekanaal naar Amsterdam nog eens 1460 gulden. “Het is voor een groot deel kinnesinne”, bedenkt Wittenberg terwijl sluis en de contouren van het Hoogovensterrein zichtbaar worden. “Er bestaat een gevoel dat die loodsen nog eens een keer moeten worden aangepakt. Bovendien, een commissie zal altijd adviseren dat er iets moet veranderen. Anders is het werk van de commissie zinloos geweest.”De wens van Frissen het loodsenmonopolie op te heffen, stuit eveneens op onbegrip. Hoe stelt Frissen zich de concurrentie dan voor, vraagt Wittenberg zich af. Bij concurrentie tussen de regio's kan hij zich nog wel wat voorstellen. Maar binnen de regio's zal het ongetwijfeld leiden tot cherry-picking; een loodsbedrijf sluit lucratieve contracten af met de interessante reders, en de rest loopt de inkomsten mis. In de regio IJmond zijn met name de schepen die Hoogovens bevoorraden de meest sappige kersen. De schepen vervoeren erts en steenkool (droge bulk) en steken diep in het water. Omdat het loodstarief wordt gebaseerd op de diepte van een schip, leveren deze schepen veel op. Bovendien gaan zij niet door de sluis, dus hoeft de loods maar kort aan boord te zijn. Wittenberg: “Concurrentie binnen de regio betekent dat we terug gaan naar af. Heel vroeger waren er ook kleine, particuliere loodsbedrijfjes. Maar die sloegen elkaar wel de hersens in. We kunnen toch niet meer met twee loodsboten op elk schip af dat aan de horizon verschijnt?”

Maar volgens een havenondernemer in Rotterdam is dat helemaal niet nodig. “Wat is er tegen een tweede partij in de haven die loodsdiensten aanbiedt? Die kan zo een contract afsluiten met een aantal interessante grote reders. De zaken die zo'n loodsdienst moet inhuren voor een beloodsing (helicopter of tender) vormen geen probleem. Dat kostenplaatje is zo gemaakt. Het gaat er om of een loods bevoegd is of niet. De rest is bijzaak. Maar ik begrijp best dat het huidige loodswezen bevreesd is voor dergelijke concurrentie. Want die is allesbehalve denkbeeldig.” Maar Zuurbier riposteert strijdvaardig: “Dat zou gemakkelijk zijn. Wij hebben een kwalitatief goede organisatie opgezet die alle schepen kan bedienen, veel geïnvesteerd in mensen en materiaal en een ander pikt de krenten uit de pap. Dat kan natuurlijk niet. Dan is er sprake van valse concurrentie.”

Niettemin onderschrijft het loodswezen een aantal punten uit het rapport-Frissen. Aparte regionale regels voor het loodswezen en differentiatie van de tarieven gebaseerd op de kwaliteit en tijd die een beloodsing vereist, nodigen uit tot een grotere flexibiliteit. Maar de veiligheid blijft een punt van zorg, volgens Zuurbier. “Er zijn veel schepen met gevaarlijke lading”, zegt hij. “De kans op ongelukken neemt zonder loods zeker toe. Een loods zijn kracht is dat hij door de specifieke kennis van een bepaalde regio en door zijn manoeuvreer-ervaring onder verschillende omstandigheden te allen tijde adequaat kan handelen. Daarom ben ik voorzichtig met het uitwisselen van loodsen in de diverse regio's. Op de schouders van een loods rust een zware verantwoordelijkheid. Of dat nu om de heli-beloodsing van een supertanker gaat of de beloodsing betreft voor een scheepje dat we voor 700 gulden vanaf zee helemaal naar Dordrecht brengen.”