Schiphol is meer dan infrastructuur

Vliegreizen van werknemers in de zakelijke dienstverlening vervuilen het milieu per saldo wellicht minder dan activiteiten die geen vliegveld nodig hebben, denken J.G. Lambooy en H.B. Roos. Een pleidooi voor een brede benadering van de luchtvaartdiscussie.

De discussie over het nut en de noodzaak van Schiphol gaat een spannende fase in. De groei van de nationale luchthaven wordt op verschillende effecten beoordeeld, zoals geluidshinder en werkgelegenheid. De afweging daarvan is des te moeilijker, omdat veel ontwikkelingen in de economie niet goed te meten en te voorspellen zijn. Daarbij wordt er dikwijls aan voorbij gegaan dat er op en bij een luchthaven ook werkgelegenheid kan ontstaan die, vergeleken met industrie en andere vormen van productie, minder milieuhinder veroorzaakt. Het is niet onwaarschijnlijk dat de reizen van de medewerkers in de snel groeiende zakelijke dienstensector en andere kansrijke sectoren per saldo tot minder milieuvervuiling leiden dan de activiteiten die afhankelijk zijn van spoor of auto, die zich zouden ontwikkelen als er geen ontwikkelde luchthaven was.

Vaak wordt ook aangevoerd dat nieuwe kansrijke sectoren geen voordeel zouden hebben van een internationale luchthaven. Juist deze categorie arbeid is echter internationaal gericht en kent dan ook veel luchtreizigers. Ze maken daarentegen veel minder gebruik van andere schaarse hulpbronnen. De aan luchtvaart verbonden activiteiten kunnen zo toch per saldo een positief milieu-effect opleveren.

Er zitten nog andere voordelen aan de ontwikkeling van deze nieuwe sectoren. In de moderne economie wordt veel belang toegekend aan de agglomeratievoordelen, die ontstaan door het ruimtelijk bijeenbrengen van economische activiteiten. Het kenmerkende effect daarvan is de verhoogde gezamenlijke productiviteit. Vooral de Amerikaanse econoom Krugman heeft daar de laatste jaren veel over geschreven. Hij sluit daarbij aan bij de resultaten van economisch geografen. Een belangrijk mechanisme dat zij onderscheiden is het cumulatief effect: als iets eenmaal goed loopt, gaat het nog beter lopen door de attractie van nieuwe, aanverwante en dezelfde bedrijvigheid. De Amerikanen duiden dit wederzijds stimuleringsproces aan met het gezegde success breeds success.

Het is niet voor niets dat allerlei goedlopende winkels bijeen zitten en dat deskundigen op financieel gebied in zo groten getale in de Londense stadsregio bij elkaar gevestigd zijn. Hoewel geld gemakkelijk kan worden overgemaakt, en hoewel die activiteit geen ruimtelijke nabijheid vergt, geldt de behoefte daaraan wel voor de productie van diensten die met geld en adviezen te maken hebben. In het gebied van Londen zijn enkele honderdduizenden mensen werkzaam die met geld hun brood verdienen, en hun aantal groeit nog door, ten koste van Amsterdam dat voor sommige soorten activiteiten te klein is geworden. De interne differentiatie is daarbij zó groot, dat elke willekeurige dienst ontwikkeld en geproduceerd kan worden.

In de internationale concurrentie tussen landen en steden geldt dat plaatsen die agglomeratievoordelen voor bepaalde activiteiten scheppen, een hogere welvaart kunnen bereiken dan gebieden die dat niet doen. In landen zoals Engeland en Frankrijk zijn er grote all-round economische hoofdsteden, die wij in Nederland, met het versnipperde stedelijke patroon, niet hebben. Wij moeten het hebben van een minder gedifferentieerde economische structuur, maar die op bepaalde punten sterk is, zoals het agrarische complex (zuivel, tuinbouw, bloemen, voedingsmiddelen), het logistieke complex (transport, groothandel) en het chemische complex (petrochemie, biochemie, plastics). Een belangrijk deel van het overschot op onze nationale betalingsbalans is afhankelijk van deze sectoren.

Enkele onderdelen van onze sterke complexen staan onder druk, zoals de landbouw. In het dienstencomplex ontwikkelen zich nieuwe sectoren, zoals de zakelijke diensten, de organisatiebureaus, de softwaresector, de amusementssector en de reclame. Maar een van de klassieke steunpunten, het logistieke complex, heeft nog steeds een sterke positie.

Door de vergroting van de Europese Unie kan dit logistieke complex intern verder worden versterkt, door verbreding en specialisatie. Een sterk punt van het Nederlandse logistieke complex is de 'multimodaliteit'. Dat wil zeggen dat Nederland allerlei soorten vervoer kan combineren en dat overslag van de ene soort naar de andere soort goedkoop en snel kan. Juist daardoor, en niet alleen door zijn ligging, is er een logistiek voordeel ten opzichte van de buurlanden.

Het spreekt vanzelf dat in het internationale perspectief niet alleen op het goederenvervoer mag worden gelet, maar ook op het vervoer van personen. Dat kan per (snelle) trein en per vliegtuig. Het is een goede zaak dat er een Europees netwerk van lijnen voor de HST (hoge snelheidstrein) komt. Daardoor kan een deel van het luchtverkeer worden opgevangen door het landverkeer.

De intensiefste zakelijke verbindingen bestaan tussen grote Europese centra. In het internationale zakelijke verkeer gaat het echter niet alleen om de aantallen vervoerde personen, maar ook om het aantal steden waarmee men in principe kan worden verbonden zonder over te stappen. In ieder geval moet men ook de snelheid van de verbindingen en het comfort in acht nemen. De relaties met de Verenigde Staten en Zuidoost-Azië zijn bij het vliegverkeer van toenemend belang.

De gunstigste combinatie van mogelijkheden doet zich voor als een luchthaven op het net van hogesnelheidstreinen is aangesloten en tegelijk op een grote bereikbaarheid van internationale economische centra kan bogen. Dat kan alleen als het transportnetwerk georganiseerd is als een hub en spoke-model. Dat wil zeggen dat er vanuit allerlei regio's aanvoer bestaat naar een centrum dat weer verbindingen onderhoudt met een groot aantal centra van economische betekenis.

In de ruime omtrek van een 'hub' zijn de voorwaarden gunstig voor het ontstaan van agglomeratievoordelen. Daarbij moet worden benadrukt dat die voordelen voor een brede reeks van bedrijven geldig zijn - niet alleen voor de bedrijven in het logistieke complex, maar ook voor allerlei zakelijke diensten die voor een steeds groter deel van onze economie van betekenis zijn.

Het gaat er niet om dat deze bedrijven ook elders zouden kunnen functioneren; het gaat erom dat ze elkaar versterken en dat daardoor een internationaal concurrerend productiemilieu kan ontstaan. In dat geval kunnen in Nederland ook de hoogwaardige ondernemingen in de zakelijke dienstensector zich verder kunnen ontwikkelen: softwarebedrijven, consultants van allerlei aard, logistieke diensten, ingenieursbureaus en financiële diensten, zoals bancaire diensten, accountants en beleggingsanalisten.

Het is terecht dat in Nederland met grote zorg een discussie is gestart over nut en noodzaak van de nationale luchthaven. Uit onderzoek blijkt een belangrijke internationale luchthaven een vestigingsplaatsfactor van uitnemende kracht is, die niet alleen bedrijvigheid van elders aantrekt, maar ook bestaande bedrijven stimuleert en productiever maakt. Daarnaast profiteren ook toeristen en congresbezoekers van een snelle en doelmatige luchtverbinding.

In het volle Nederland dient zorgvuldig met de ruimte te worden omgesprongen. De Rijks Planologische Dienst (RPD) heeft becijferd dat tot 2030 werken en infrastructuur samen circa 14 procent van de nieuw te creëren planruimte claimen, terwijl wonen ruim 20 procent claimt. De rest van de ruimtebehoefte gaat op aan recreatie en natuurontwikkeling. Het is goed om deze cijfers te bezien vanuit het perspectief van de mogelijkheden om efficiënter met ruimte om te gaan. Het aantrekken van diensten die een luchthaven nodig hebben kan ruimte-efficiënter zijn dan doorgroeien zonder luchthaven omdat de dan groeiende sectoren waarschijnlijk meer verkeers- en milieuruimte vragen.

De mogelijkheid om meer ruimte voor bedrijvigheid te scheppen mag nooit de beslissende factor zijn. De voorkeur heeft een soort bedrijvigheid die niet alleen minder vervuilt dan andere soorten, maar tevens veel werkgelegenheid schept en een grote bijdrage aan het nationaal product levert. Een luchthaven is veel meer dan infrastructuur en ruimtegebruik alleen. Een luchthaven is een exponent van de veranderende productie- en recreatiestructuur van Europa en van Nederland en zijn inwoners in het bijzonder.

Aanpassing is nuttig en noodzakelijk. De vorm waarin die aanpassing dient te worden gegoten, is het onderwerp van de volgende discussieronde.