P&O Nedlloyd heeft op vechtmarkt goede kansen

ROTTERDAM, 25 JUNI. Door schaalgrootte, meer scheepscapaciteit en kostenbesparingen hoopt P&O Nedlloyd de komende jaren te overleven op de vechtmarkt van het internationale containervervoer. Dat kan alleen via de vorming van sterke allianties en samenwerking met andere rederijen.

Tegen die achtergrond is de keus van P&O Nedlloyd voor de zogeheten Grand Alliance - een samenwerkingsverband van containerrederijen - boven de Global Alliance alleszins begrijpelijk. Twee deelnemers aan de Global Alliance, APL uit de VS en OOCL uit Hongkong, staan momenteel onder zware druk. APL dreigt te worden opgeslokt door NOL uit Singapore, OOCL is gedwongen na de overdracht van Hongkong aan China samen te werken met de Chinese staatsrederij COSCO. Er dreigt dus weinig over te blijven van de Global Alliance, die op de Maasvlakte bij overslagbedrijf ECT een eigen terminal heeft. Schepen die onder de vlag van dit verbond varen hoeven dus nooit te wachten bij het laden en lossen.

Maar met de keus voor de Grand Alliance zijn de problemen voor P&O Nedlloyd allesbehalve opgelost, ondanks een aantal positieve ontwikkelingen. De op 1 januari in gang gezette fusie tussen P&O en Nedlloyd ligt volgens algemeen directeur Tim Harris op koers. Eind dit jaar resulteert dit al in een kostenbesparing van 200 miljoen dollar. P&O Nedlloyd laat momenteel de vier grootste containerschepen ter wereld bouwen in Japan en vijf kleinere schepen in Duitsland. Maar al die ontwikkelingen worden in angstaanjagend tempo achterhaald door de prijserosie op de containermarkt. Vorig jaar waren de prijzen voor het vervoeren van containers alweer acht procent lager dan het jaar daarvoor.

Tim Harris voorspelt dat op termijn nog maar enkele grote rederijen zullen overleven. P&O Nedlloyd geeft zichzelf daarbij een goede kans. Heb je de markt in handen dan kun je de prijzen verhogen. Enkele maanden geleden werd daar al voorzichtig een begin mee gemaakt tijdens de zogeheten Far Eastern Freight Conference. Met een aantal andere rederijen kondigde P&O Nedlloyd een forse tariefsverhoging aan op de route Europa-Verre Oosten, waarop het bedrijf de helft van zijn omzet genereert.

Vraag is of die tarieven standhouden. Op de markt in Azië, de snelst groeiende containermarkt, waren geduchte concurrenten rond. 's Werelds grootste containerrederij Maersk is in die regio een belangrijke deelnemer, om over Aziatische bedrijven als Hyundai, Hanjin, Evergreen en COSCO met hun ondoorzichtige bedrijfsvoeringen maar niet te spreken.

“Iedereen praat tegenwoordig maar over de Verre Oosten-routes, maar vergeten wordt dat Nedlloyd in het verleden altijd veel geld heeft verdiend aan de Noord-Zuidroutes. Containervervoer vanuit Europa naar Zuid-Amerika en het Caraïbisch gebied”, zegt analist Richard Brakenhoff van Mees Pierson. “Daar is Maersk een paar jaar geleden ingedoken. Die Denen hebben de markt daar in korte tijd met hun prijzenslag aardig verziekt voor Nedlloyd. Dat kan in Azië weer gebeuren.”

Maersk vormt een fenomeen binnen het containervervoer. De Denen beschikken over eigen werven en bezitten op dit moment de 15 grootste containerschepen ter wereld, die overal kunnen overslaan op eigen terminals. Ze hoeven geen capaciteit bij derden in te huren en beschikken over een uitgekiend reefer-systeem (koelcontainers), dat ten opzichte van gewone containers een veelvoud aan geld oplevert. Bovendien kan Maersk, ook in de bulkvaart een van de grootste rederijen ter wereld, eventuele tegenvallers in de containersector gemakkelijk compenseren met de winst uit andere sectoren van het bedrijf. Maersk heeft weliswaar een alliantie met de Amerikaanse rederij SeaLand, maar is in feite in staat alles op eigen kracht te doen. Tegen zo'n concurrent is het lastig opboksen. Ook voor P&O Nedlloyd.