Noord-Zuidlijn is voorloper regionaal openbaar vervoernet

Is het onderwerp van het referendum over de Noord-Zuidlijn eigenlijk wel te bevatten voor de burgers die erover moeten stemmen? Dat is de vraag die Max van Rooy in zijn artikel 'de stille molboor' van 13 juni 1997 aan de orde stelt. Zoals vele anderen illustreert hij deze vraag aan de kosten van aanleg, de duur van de ingreep, de overlast en risico's daarvan en het nut ervan voor de reizigers.

Zouden die zich niet liever bovengronds door dat mooie Amsterdam laten rijden, ook al kost dat een paar minuten meer dan ondergronds?

Amsterdam groeit al tientallen jaren voornamelijk buiten zijn eigen grenzen - Haarlemmermeer, Amstelveen, Almere, Waterland. Het beeld dat wordt opgeroepen door alle cijfers per gemeente te groeperen alsof het afzonderlijke kernen zouden zijn strookt niet met de werkelijkheid van de groot gegroeide stad als geheel.

Wat moet en kan een stadsbestuur onder die beperkende condities doen om toch naar vermogen een gezonde ontwikkeling van die bestuurlijke uit autonome eenheden bestaande stad te bevorderen? Naar mijn mening door nuchter en praktisch eerder de werkelijkheid van de stad als uitgangspunt te nemen dan het vertekende beeld dat de bestuursgrenzen oproepen. Dat betekent bijvoorbeeld de samenhang van de stad die twee keer zo groot is geworden veiligstellen door de snelheden van het openbaar vervoer ook twee keer zo groot te maken. Met tram en bus kun je, rekening houdende met de halte-afstanden, ongeveer hetzelfde tempo ontwikkelen als op de fiets, een kilometer of 6 à 8 per half uur. Met metro en taxi kom je gemiddeld in dat halve uur twee keer zo ver.

In tegenstelling tot wat Van Rooy suggereert in het slot van zijn artikel, is het niet onze gehaaste levenswijze die aanleiding is tot vervoersvoorzieningen als een metro maar het feit dat we verder van elkaar vandaan wonen dan destijds. De toegenomen afstand moet door hogere snelheid worden gecompenseerd. Het groter worden van Amsterdam heeft ook gevolgen voor het centrum van de stad. Amsterdam is de eerste stad van Nederland die geleidelijk aan zo groot aan het worden is dat de centrumfuncties zich spreiden over verschillende deelcentra: binnenstad, Schiphol, Zuidas, Zuid Oost. De Noord- Zuidlijn is een goed voorbeeld van inspelen op de ruimtelijke ontwikkeling. Voor deze regionale lijn van Zaanstad en Purmerend via Noord en de binnenstad naar de Zuidas en Schiphol heeft het stadsbestuur van Amsterdam het nu wonder boven wonder voor elkaar gekregen dat het moeilijkste en duurste stuk het allereerst kan worden aangelegd. Daarmee worden gunstige voorwaarden geschapen voor een latere uitbouw in noordelijke en zuidelijke richting en een verdere completering van het regionale net als geheel.

Het zal nog tien jaar duren voor die lijn in bedrijf is. Discussies over hoe het tram- en buslijnennet er in 2007 uitzien zijn dan ook rijkelijk voorbarig. Wie weet komt Nederland in die jaren eindelijk zo ver als andere wereldsteden waar metrolijnen snel vervoer met grote maaswijdte en grote halte-afstanden leveren en taxi's massaal en goedkoop maatwerk leveren. Het lijkt in Nederland onvoorstelbaar, maar wie heeft tien jaar geleden de val van de Berlijnse muur voorzien?