Veilige corridor; Ontwerpen begint met wisselwerking mens en techniek

Nu Nederland aan de vooravond staat van de bouw van tunnels door de Westerschelde, het Groene Hart, in de Betuwelijn en onder Amsterdam, rijst de vraag hoe veilig dergelijke verbindingen zijn voor de gebruikers en omwonenden.

DE BRAND IN DE Kanaaltunnel in de nacht van 18 op 19 november vorig jaar is een aardig voorbeeld van hoe de werkelijkheid de verbeelding kan overtreffen. De tunnel, met een lengte van 51 kilometer (waarvan 38 onder water), is berekend op ontsporingen, signaalstoringen, dolle honden en terroristen. Maar vooral is aan brand gedacht, vanwege de vrijkomende giftige kolendamp. Daarom ligt er een ontsnappingtunnel tussen beide spoortunnels, die onder overdruk staat zodat gassen en dampen niet kunnen binnendringen.

Volgens de Britse deskundige H.S. Eisner en de Nederlander J.A. Stoop schuilt de kiem van het kwaad in de gemiddeld twintig liter brandstof in de tanks van personenwagens en campers aan boord van de dubbeldeks 'Le Shuttle'. Deze 'brandlast' maakt deze verbinding uniek: de treinen in de ongeveer even lange Japanse Seikan-tunnel vervoeren alleen auto's met lege tanks. De brandlast werd verder verhoogd door het besluit van de tunnelbonzen om op spitsuren tien dubbeldekkers te laten rijden met 12.000 mensen, en om vrachtwagens te vervoeren op gedeeltelijk open wagons ('Heavy Goods Vehicles' - HGV's). “Dat is veel meer dan in de schachten en pijlers van de grootste mijnen ter wereld”, stellen Eisner en Stoop in Safety Science 15, 1992. “Het potentieel langste crematorium ter wereld”, noemde een fireman de Kanaaltunnel na afloop van de brand.

IJZEREN RIJN

Gebrekkige integratie van veiligheid speelt ook bij de Betuweroute, Neerlands 'IJzeren Rijn' van de volgende eeuw. De Ontwerp Planologische Kern Beslissing van 1992 rept met geen woord over veiligheid voor omwonenden, pas in de definitieve PKB van 1994 werd op aandringen van de betrokken regionale brandweren een paragraaf opgenomen. Daarin staat dat er voor externe veiligheid nog geen wettelijke normen zijn. De risico's voor de omgeving worden allereerst getoetst op de 'individuele risiconorm' van één verwachte dode per miljoen gereden kilometers bij woongebieden. Een wettelijk groepsrisico voor de mensen langs de route is er niet. “Pas na indiening van het ontwerp PKB zijn wij bij de plannen betrokken”, beaamt ir. H.C. van der Weide van de Werkgroep Betuweroute Regionale Brandweren in Dordrecht. In de toekomst zou hij graag vanaf het begin willen meepraten. Bij de HSL-Zuid gebeurt dat vanaf de eerste, proactieve, fase van de veiligheidsketen.

“De Betuweroute is de meest veilige die er bestaat”, zegt projectmanager Copier. “Vanaf het begin is het risico in 48 aspecten meegenomen. Als voorbeelden noemt hij de ongelijkvloerse kruisingen en het nieuwe type Automatische Trein Beïnvloeding. Een laatste snufje wordt de signalering van warmgelopen assen van de bijna 12.000 wagons die in het jaar 2010 de lijn zullen gebruiken. Daaronder bevinden zich 8.300 tankwagons met zeer brandbare vloeistoffen.

Hoeveel dodelijke slachtoffers zullen er de komende eeuw langs de Betuweroute vallen op grond van de individuele en groepsrisico's? Inzage in de veiligheidstudie - een onderdeel van de (openbare) milieu-effectrapportage, weigert Copier: “Wij beantwoorden alleen schriftelijke vragen.” Het rapport 'Evaluatie externe veiligheid van de Betuweroute', opgesteld in 1992 door het bureau SAVE in Apeldoorn, spreekt niet van dodelijke slachtoffers, maar van mogelijk grote ongevallen, hun gevolgen en risico's. “Minder dan een tiental doden over 200 kilometer”, schat desgevraagd SAVE-medewerker L. Janssen. Dat is zeer weinig. Bij de Bouwdienst van Rijkswaterstaat schatte men november vorig jaar het aantal dodelijke slachtoffers in de 6.600 meter lange Westerscheldetunnel de komende eeuw op 'ruim veertig'.

Hoe veilig wordt de corridor aan weerszijden van de Betuwelijn, waar op veel plaatsen auto-, water- en spoorwegen naast elkaar liggen? “De kans dat een ongeval van de ene transportas overslaat op de andere bedraagt één op duizend miljard”, meent Copier. “Wij bouwen deze lijn op basis van 150 jaar techniek en 3.000 kilometer spoor”, voegt collega L. Reijnders er aan toe: de Betuwelijn als veilige 19de-eeuwse spoorlijn.

Veiligheid is het resultaat van een wisselwerking tussen mens en techniek. Ontwerpers inventariseren risico's daarom op twee manieren. De eerste is de risico-benadering waarbij van àlle mogelijke gebeurtenissen zowel de gevolgen voor de aanwezigen als de kans op die gevolgen worden berekend op basis van waarschijnlijkheid: de probabilistische benadering. De tweede invalshoek is de inventarisatie van mogelijke gevolgen door te kijken naar mogelijke oorzaken: de deterministische aanpak.

FILEBOTSING

Bij de vergelijking van maatregelen wordt gelet op de kosten ter voorkoming van één slachtoffer: KVS. Zo kan men het individuele risico voor een automobilist berekenen om de vuurdood in een filebotsing te sterven wanneer hij dagelijks heen en terug gedurende tien minuten door een bepaalde tunnel rijdt met 80 km/uur. Als dat risico minder dan een op tien miljoen bedraagt, is dat onder de norm. VROM heeft namelijk een 'maatschappelijk aanvaardbaar persoonlijke sterfterisico' berekend op basis van de jaarlijkse mortaliteit onder de gezondste bevolkingsgroep der 10-14 jarigen van één per 10.000. Een maatschappelijke activiteit mag daaraan minder dan één procent toevoegen, ofwel één op een miljoen. Daarnaast hanteert VROM voor vaste installaties (zoals fabrieken) een groepsrisico. Daarbij is rekening gehouden met de risico-aversie onder het publiek: tienmaal meer slachtoffers wordt honderdmaal minder aanvaardbaar geacht. Het groepsrisico bij transportsystemen haalt deze norm niet en heeft dus geen wettelijke status gekregen.

Een andere aanpak spreekt uit de PKB-3 HSL-Zuid die momenteel bij de Eerste Kamer ter behandeling ligt. Vanaf het eerste concept stond daarin een paragraaf met het integrale veiligheidsplan en er werd ook snel een 'Projectgroep Hogesnelheidlijn en Veiligheid' opgericht met vertegenwoordigers van V&W, VROM, BiZa en SoZa, politie, brandweer en GGD alsmede een veiligheidsdeskundige. De veiligheid wordt systematisch bestudeerd binnen een integraal veiligheidsplan, dat gelijk opgaat met het ontwerp- en bouwproces en dat pas klaar zal zijn als de lijn - naar men hoopt in 2006 - in gebruik zal zijn genomen. In dit plan omvat veiligheid spoorwegveiligheid, arbeidsveiligheid, omgevingsveiligheid en het restrisico. Daarbij gaat het niet alleen om ijzer en beton, maar ook om afspraken en procedures voor het vervoerproces. Volgens veiligheidscoördinator ir. R. van der Burg worden alle zeven doelgroepen, van reizigers en omwonenden tot en met “mensen die op spoorbanen niets te zoeken hebben”, in een matrix gezet samen met de gebeurtenissen die de veiligheid kunnen bedreigen. Deze matrices zijn maatgevend voor de ontwerpers. Bij verkeersbundels wordt hier wèl gekeken naar het risico dat een auto-ongeval overslaat naar de HSL, bijvoorbeeld op de A16 ten zuiden van de Moerdijk.

Van der Burg verklaart de veranderingen uit het feit dat het denken over veiligheid als taak van de overheid een hoge vlucht heeft genomen. Bovendien worden spoorwegen (net als rijkswegen) nu door het rijk aangelegd en niet langer door de NS. Net als in de kernenergie en de off-shore moet een ontwerper van een tunnel of spoorlijn straks aan het bevoegd gezag een veiligheidsdocument kunnen overleggen over het ontwerpproces en een overzicht van de veiligheidselementen en beslissingen die in het ontwerp zijn meegenomen. Als de HSL-Zuid en -Oost er eenmaal liggen zal een nog op te zetten veiligheidsorganisatie permanent toezicht houden. Van der Burg: “Wij hebben te maken met reizigers die verwachten levend aan te zullen komen. De 24-uurs economie is te beschouwen als een nieuwe procesindustrie.”