Amsterdam is te klein voor nieuwe metrolijn

Amsterdam beslist volgende week per referendum over uitbreiding van de metro. Volgens Geert Mak ontbreken overtuigende argumenten voor de aanleg van een Noord-Zuidlijn.

Achter de brede rug van de Eurotop is het lang stilgebleven, maar nu barst het op de valreep toch nog los: de publieke discussie over het wel of niet aanleggen van de Noord-Zuidlijn van de Amsterdamse metro. Aanstaande woensdag zullen de bewoners van de hoofdstad opnieuw voor een referendum naar de stembus moeten, en als de plannen eenmaal het stempeltje 'ja' verkregen hebben is er geen buurt en geen pressiegroep meer die kan voorkomen dat ze worden uitgevoerd.

Het is een paardemiddel, dit referendum, en dat maakt de discussie uitermate schimmig. Een stad krijgt niet iedere dag de kans om anderhalf miljard in het openbaar vervoer te steken, maar ditmaal is het enkel een keuze tussen iets of niets. Het is een cadeautje van oom en tante dat de Amsterdammers maar te slikken hebben, of het nu in het interieur past of niet.

Natuurlijk is er het nodige te zeggen voor het accepteren van dit geschenk. Er zal de komende jaren heel veel veranderen in de regio Amsterdam, er zullen tienduizenden woningen worden gebouwd, er worden grootschalige investeringen verwacht rond Schiphol, Zuid/WTC en de ringlijn, en de mobiliteit zal verder toenemen. Wil de stad niet dichtslibben, dan zal er hard gewerkt moeten worden aan een nieuw systeem van openbaar vervoer dat bij deze situatie past.

De Noord-Zuidlijn is dan een voor de hand liggende verbinding, omdat die op den duur een belangrijk wooncentrum - Purmerend - en een vitaal knooppunt - Amsterdam CS - met twee belangrijke werkcentra - Zuid/WTC en Schiphol - verbindt. Dat die lijn nu alleen nog maar van Noord naar Zuid/WTC loopt is geen ramp: een metronet is voor een stad zoiets als een uitzet die je langzaam bij elkaar spaart. Bovendien kan de lijn wellicht voorkomen dat nog meer bedrijvigheid uit het Amsterdamse centrum wegtrekt naar de zuidkant van de stad.

Toch doet de Noord-Zuidlijn soms denken aan de befaamde IJ-tunnel, hét Amsterdamse prestigeproject van de jaren zestig, waarbij het toenmalige stadsbestuur kosten noch moeite spaarde om de bouw door te drukken - overigens dwars tegen de adviezen van Rijkswaterstaat in. De tunnel, ooit gedacht als spil van het stedelijke wegennet tot in de verre toekomst, fungeert nu, nog geen dertig jaar na de oplevering, nog voornamelijk als een secundaire verbinding, waar het grote verkeer allang omheen rijdt.

Dat lot kan ook de Noord-Zuidlijn treffen. “Veertig jaar geleden hadden we het al over deze lijn”, hoorde ik onlangs een vergrijsde bestuurder zeggen. “En eindelijk komt die er, goddank!” In zijn vreugde legde hij de vinger precies op het probleem. Want veertig jaar geleden was de Amsterdamse binnenstad nog een van de belangrijkste industriële centra van Nederland, terwijl het gebied nu vooral fungeert als woon-, pret- en consumptiecentrum. In de jaren vijftig en zestig ging men nog uit van city-vorming, en van een massaal woon-werkverkeer tussen de woongebieden aan de rand en het geconcentreerde werkcentrum.

Nu werken steeds meer mensen flexibel, is er veel meer vrije tijd en kunnen de arbeidsplaatsen overal liggen - dankzij de moderne communicatietechnologie. Tegelijkertijd is de bedrijvigheid van de oude binnenstad weggewandeld naar het westen en het zuiden, naar de glazen en zilveren ring bij West en Zuidoost en naar de 'Knoop Zuid', het nieuwe Manhattan dat bij het station WTC zal verrijzen, vlak bij Schiphol, vlak bij de hogesnelheidslijn, vlak bij de 'hete' binnenkant aan de Randstadsring.

Wie in zo'n situatie nog steeds dezelfde metrolijn als veertig jaar geleden wil aanleggen, moet daar goede argumenten voor hebben. Het opvallende is echter dat bij de gemeente het denken over andere oplossingen al sinds het begin van de jaren negentig in de ijskast is gezet. Zodoende weten we nauwelijks iets over de voor- en nadelen van een grondige modernisering van het tramsysteem - in andere middelgrote Europese steden wint de tram weer snel aan populariteit -, of over het oplossen van de 'tramprop' in de binnenstad door bijvoorbeeld ondertunneling van Damrak, Rokin en Leidsegracht, of over het doorsteken van de metro naar Noord via de uiteinden van de ringlijn, of over andere mogelijkheden.

Die alternatieven hadden een serieuzere aanpak verdiend, want voor een stad als Amsterdam is metrobouw allesbehalve een vanzelfsprekendheid. Voor een succesvol metronet is een miljoenenstad nodig, met grote afstanden en een sterke vraag naar massavervoer. Amsterdam is daarvoor in de ogen van veel deskundigen eigenlijk te klein.

Volgens de eigen prognoses van het Gemeentevervoerbedrijf zullen de nieuwe metro-passagiers dan ook voor 90 procent uit het bestaande openbaar vervoer komen. Door de komst van de metro zal het aantal tramreizigers vermoedelijk zelfs met 20 procent afnemen, en het aantal buspassagiers met 15 procent.

Aan de andere kant zal, volgens diezelfde cijfers, slechts één procent van de automobilisten door deze nieuwe lijn verleid worden tot het openbaar vervoer. Voor de gewone passagiers betekent het verdringen van de tram door de metro soms tijdwinst, maar vaak ook langer lopen naar haltes, frequenter overstappen en meer wachten op onbehagelijke metrostations - want voor de hogere veiligheidskosten van een metro zijn nauwelijks voorzieningen getroffen.

Amsterdam begint met de Noord-Zuidlijn dus een onbestemd avontuur, waarbij terecht de vraag gesteld kan worden of de inspanning, de overlast en het risico nog wel in overeenstemming zijn met het doel. Er zal ongeveer zeven jaar lang een keten van enorme bouwputten door de stad gelegd worden, per stuk zo'n tweehonderd meter lang en twintig á dertig meter diep, en het is de vraag of zo niet de uittocht van bedrijven en middenstanders uit de binnenstad zal worden bevorderd, in plaats van afgeremd. De financiële toekomstvisies van de lijn wekken dezelfde verraderlijke indruk als de Amsterdamse bodem waarop de nieuwe boortechnieken zullen worden losgelaten.

Het meest opvallende van het project is het Amsterdam-centrisme dat eruit spreekt. Telkens weer wordt benadrukt dat de Noord-Zuidlijn op den duur een regionale lijn moet worden, van Purmerend tot Schiphol, en daar zijn alle prognoses en propagandaverhalen op gebaseerd. Vrijwel nergens wordt vermeld dat de Nederlandse Spoorwegen in hetzelfde gebied ook druk bezig zijn met een regionaal vervoerssysteem. Alleen gaat het daarbij om veel grotere hoeveelheden passagiers, veel meer aansluitingen, comfortabeler materieel en vaak zelfs een nog frequentere treinenloop dan de metro.

Dit zogenoemde Sternet van de NS zal al vanaf het jaar 2002 - drie jaar éérder dan de Noord-Zuidlijn - volop draaien. De Amsterdamse agglomeratie - inclusief Haarlem, Purmerend, Zaanstad, Almere en Hilversum - zal dan voorzien zijn van een nieuw systeem van metro-achtige treinen die de hele dag door minstens om de tien minuten rijden - soms zelfs om de vier of vijf minuten. En ze zullen een groot aantal, deels nieuw te bouwen, buurt-stations bedienen. Als de zogenaamde Hemboog voltooid zal zijn - al rond 2001 - zal de rit Purmerend-Schiphol met de NS niet langer dan een halfuur duren, korter dan ooit met de verlengde Noord-Zuidlijn mogelijk zou zijn. Wie de kaart van het Sternet ziet, ziet pas een èchte metrokaart, en wel van het gebied waar het in de toekomst werkelijk om gaat: het hele noordelijke deel van de Randstad.

Het Sternet zal nooit, zoals de metro-tegenstanders beweren, de Noord-Zuidlijn helemaal kunnen vervangen. Het is gericht op een ander soort vervoer, en bovendien zal het grote aantallen passagiers aan de rand van Amsterdam afzetten die verder vervoerd moeten worden. Maar het smoort wel de regionale aspiraties van de metro-planners, en het degradeert de Noord-Zuidlijn vermoedelijk al voor de oplevering tot de positie van de IJ-tunnel: een niet onbelangrijke, maar desalniettemin secundaire verbinding.

Steden ontwikkelen zich niet alleen onvoorspelbaar, maar ook onvoorstelbaar. Wie het referendum gewonnen heeft, is woensdagavond snel bekeken. Maar pas over een jaar of dertig zullen we weten wie daarbij het gelijk aan zijn zijde had.