De strijd tussen de drie grote vliegtuigbouwers; De vijand van de vijand is een vriend

Op de Parijse luchtvaartshow van Le Bourget deze week gaat het om de titanenstrijd tussen de vliegtuigbouwers Boeing, Lockheed Martin en Airbus. Boeing is de grootste, maar lokt daarmee een coalitie tussen de andere twee uit. Daar wordt dan ook hard aan gewerkt. Maar eerst moet Airbus in eigen huis nog orde op zaken stellen.

Langs de rand van het Parijse vliegveld Le Bourget liggen de luxueuze chalets van 's werelds luchtvaartreuzen er deze week tijdens de grote Air Show '97 gemoedelijk bij. Vanaf zonnige terrassen ervoor zijn in de middag de daverende demonstraties te volgen van de snelste, grootste, efficiëntste of best manoeuvrerende vliegtuigen van het moment. Het terrein is gevuld met de ambitieuze luchtvaartbaronnen van het Europese Airbus plus partners of, van Amerikaanse giganten als Boeing en Lockheed Martin, met klanten uit alle werelddelen, verkopers als Barbiepoppen, door camera's gevolgde politici, journalisten en discrete veiligheidsmensen.

Zo op het oog lijkt het een gezellige jaarmarkt. Maar tijdens de weelderige buffets en het stromen van de champagne worden er bloedserieuze zaken voorbereid of beklonken. Er worden ook nieuwe zetten beraamd in de sterk globaliserende strijd om het bestaan in de commerciële en militaire luchtvaart. Die strijd wordt vandaag de dag buitengewoon verbeten en met inzet van alle beschikbare middelen - niet in de laatste plaats de media - gevoerd.

Voornaamste blikvanger is deze week natuurlijk de hoog opgespeelde vete tussen Jean Pierson, de opvliegende baas van het Frans-Duits-Brits-Spaanse Airbus en de meer gepolijste maar niet minder scherpe Ron Woodard, directeur van Boeings commerciële vliegtuigbouw. Als moderne jachtpiloten vuren ze op Le Bourget verbale projectielen in elkaars richting zonder elkaar ook maar een moment lijfelijk te ontmoeten.

Pierson waarschuwt met het bekende vertoon van gallische dramatiek dat Boeings plan om McDonnell Douglas (MDC) uit Long Beach te annexeren, zal leiden tot een monopolisering van de business en tot de marginalisering van 'runner up' Airbus Industrie. Dit ook tot rampspoed van 's werelds airlines die dan meer zullen moeten betalen voor minder goede producten. “Want denkt u echt dat Boeings aandeelhouders nog veel geld in verbetering zullen steken als ze niet meer hoeven te concurreren met onze superieure vliegtuigen?”, riep de Airbusvoorman.

Zover is het overigens nog lang niet. Want Airbus boekte vorig jaar, volgens zijn openhartige Duitse partner DASA, een nettowinst van 770 miljoen gulden. Bovendien hoopt het consortium de jaarproductie in 1998 vergeleken met die in '96 te verdubbelen tot 220 stuks.

Woodard van Boeing schoot venijnig terug met de openlijke aantijging dat Airbus onlangs ten nadele van Boeing een mooie order in China kon boeken door de schendingen van de mensenrechten daar te negeren. Daar was Pierson weer niet blij mee. Die klaagde op zijn beurt over de 'anti-concurrerende' exclusieve leveringscontracten die Boeing eerder dit jaar voor twintig jaar sloot met American Airlines, Delta en Continental. Dat lijkt zeker voor Amerikanen geen schoolvoorbeeld van respect voor de vrije-marktwerking en wekt eerder commando-economische associaties. Toen ik die stelling in het Boeingchalet uitprobeerde op Boeingdirectielid en topverkoper Albrecht reageerde die wat defensief: “Tjsa... ze hebben ons er om gevraagd en dan kun je moeilijk nee zeggen.”

Feit is dat de drie exclusieve leveringscontracten die Boeing tot nu toe sloot Airbus vooralsnog niet echt bijten. Want American, Delta en Continental waren alle drie minimale klanten van Airbus en kochten in het verleden slechts enkele oudere A300/310 typen. Grote Amerikaanse maatschappijen die de laatste jaren wèl moderne Airbussen bestelden, zoals United (81 stuks), Northwest (86 en weldra mogelijk nog eens 150), America West (26) en USAir (120) blijven zaken doen met Toulouse èn Seattle.

Wat zakelijk gezien op termijn vermoedelijk een verstandiger optie is. Ook voor Boeing zelf dat zich ook in Europa steeds meer wil opwerpen als mondiaal concern. Het kan daarom weinig belang hebben bij Europese aversie en bij argwaan onder zijn belangrijke Europese klanten. Die zouden immers kunnen bedenken dat zij vergeleken met 'exclusieve' Amerikaanse klanten voortaan op de tweede plaats komen.

De bittere concurrentieslag tussen Boeing, dat bijna tweederde van de wereldmarkt voor commerciële vliegtuigen beheerst, en Airbus, dat de rest domineert, trekt deze week op Le Bourget veruit de meeste aandacht. Toch wordt er meer achter de schermen in dezelfde chalets op Le Bourget een concurrentieslag geleverd die niet minder interessant is, namelijk die tussen Boeing en zijn voornaamste Amerikaanse concurrent Lockheed Martin. Dat bedrijf zoekt nu op volle kracht toenadering tot Europa.

Een beknopte inventarisatie: Als Boeing weldra McDonnell Douglas (MDC) overneemt krijgt die combinatie onder de naam Boeing een jaaromzet van 36 miljard dollar, waarvan de helft in de militaire sector. Lockheed Martin heeft op zijn beurt een jaaromzet van 27 miljard dollar, waarvan 20 miljard in de militaire sector. Dit concern is daarom Amerika's en 's werelds grootste defensiefabrikant.

Dat Boeing door de overname van MDC in één klap Lockheed Martins voornaamste concurrent wordt is voor deze defensiegigant uit Bethesda in Maryland tot daaraan toe. Maar daar komt nog eens bij dat Boeing in tegenstelling tot Lockheed Martin een reusachtige commerciële vliegtuigbouwafdeling heeft waarmee Boeings oprukkende militaire divisie financieel en technologisch haar voordeel kan doen. Daarom heeft behalve Airbus ook Lockheed Martin bij de Europese Commissie in Brussel formeel bezwaar aangetekend tegen de machtsconcentratie binnen het gefuseerde Boeing.

Tot slot hangt de grootste defensie-order uit de Amerikaanse geschiedenis - die voor de Joint Strike Fighter (JSF), vervanger van onder meer de F-16 jager - boven de markt. Dat gaat om 2000 toestellen in de VS en nog eens 1000 erbuiten, waaronder Nederland. Er hangt aan deze mammoetorder dan ook een prijskaartje van minimaal 200 miljard dollar. Over anderhalf jaar maakt het Pentagon een definitieve keuze tussen de twee nog resterende kandidaten: Lockheed Martin en Boeing...

Kortom, zowel Airbus als Lockheed Martin heeft reden zich zorgen te maken over Boeings 'Sturm und Drang'. Vandaar dat Lockheed Martin de laatste tijd zijn uiterst best doet de banden met de Europese luchtvaart aan te halen. Topmanagers van het Amerikaanse bedrijf bezochten Toulouse dit jaar met regelmaat om 'een reeks onderwerpen' te bespreken, bevestigt een Airbuszegsman op Le Bourget. Bekend is verder dat Lockheeds directievoorzitter Norman Augustine recent samenwerkingsoverleg voerde met zijn collega Ives Michot van Airbuspartner Aerospatiale. De Britse Airbuspartner British Aerospace, die aanvankelijk bij het (mee)azen op de grote Amerikaanse JSF-order samenwerkte met het door Boeing over te nemen MDC, koos gisteren onder het motto 'de vijand van mijn vijand is mijn vriend' voor aansluiting bij Lockheed Martin. Tot slot verzekerde voorzitter Manfred Bischoff van DASA, ook al een Airbuspartner, vorige maand uit te zien naar 'een strategisch partnerschap' tussen Lockheed Martin en de Airbuspartners.

Zover is het overigens nog niet. “We zetten nu met een aantal Europese bedrijven projecten en allianties op”, aldus een zegsman van Lockheed Martin op Le Bourget, “en naarmate die succesvol uitpakken, kan dat uitgroeien tot een strategische alliantie.” Zo gaat het Italiaanse Alenia, dat nauw met Airbus samenwerkt, zijn G-222 transportvliegtuig samen met Lockheed Martin verbouwen en moderniseren tot een C-27J. “Er is veel meer belangstelling voor zo'n toestel dan wij hadden voorzien”, vertelde de opgewekte directeur Micky Blackwell van Lockheed in Parijs.

Verder studeert Lockheed nu samen met Aerospatiale en DASA op de bouw van een New Strategic Aircraft (NSA), een militair vrachtvliegtuig dat de verouderde C-141 van de Amerikaanse luchtmacht moet vervangen. Met dezelfde twee Europese bedrijven wil Lockheed een nieuw tankervliegtuig ontwikkelen, gebaseerd op de Airbus A-310. Dat moet gaan wedijveren met Boeings beoogde B767-tankertoestel.

Wat Airbus zelf betreft, werd er met Lockheed Martin op Le Bourget over twee zaken gesproken. Lockheed wil graag de motorgondels en vleugeldelen bouwen voor de zojuist gelanceerde Airbus A340-500/600 versies voor de zeer lange afstand.

Verder is Lockheed naar verluidt geïnteresseerd in Airbus' plannen voor de bouw van een superjumbo A3xx voor meer dan 550 passagiers. Dat geldt als een voornaam 'wapen' tegen de dominantie van Boeing, dat onlangs afzag van de bouw van zo'n groot toestel. Van dit A3xx-programma reserveert Airbus 40 procent voor 'externe risicodragende partners'. Ongeveer de helft daarvan is inmiddels vergeven aan zes Europese bedrijven, waaronder Storks Fokker Aviation.

In Toulouse zouden ze uiteraard graag zien dat ook het grote Lockheed Martin in het op 9 miljard dollar begrote A3xx-project stapt. Het zou de marketing van zo'n mammoetvliegtuig op de grote Amerikaanse markt beslist vergemakkelijken. “Als daar een goed akkoord in zit, zullen wij het beslist overwegen”, aldus Lockheed Martin topmanager Micky Blackwell op Le Bourget. Hij waarschuwde echter dat Lockheed op dit moment nog geen vastomlijnde plannen koestert voor een substantiële financiële deelname in Airbus.

Toch zou de kans daarop, volgens ingewijden, zeker toenemen als Airbus zich weet te transformeren tot een meer doorzichtige naamloze vennootschap die op de vrije kapitaalmarkten geldschieters zal kunnen interesseren voor de peperdure vliegtuigbouw. Nu is Airbus nog een 'Groupement d'Interêt Économique', een Franse rechtsvorm voortkomend uit de wereld van de wijnboeren. Daarbij blijven de partners geheel zelfstandig en hoeft er geen gezamenlijk balansboek te worden getoond.

Na langdurig touwtrekken 'op z'n Europees' tussen enerzijds de Airbuspartners DASA (37,9 procent) en British Aerospace (20 procent) die van het consortium snel een 'gewoon' bedrijf willen maken, en anderzijds het Franse Aerospatiale (37,9 procent) en het Spaanse Casa (4,2 procent) die de oude vorm zo gek nog niet vonden, bereikten de partijen afgelopen januari een formeel akkoord. Onder de hoede van voormalige Daimler Benz-topman Edzard Reuter beloofden ze elkaar het eind 1997 eens te worden over de reorganisatie die dan uiterlijk in 1999 zijn beslag moet krijgen. Waarna Airbus dus als een krachtdadige NV door het leven kan gaan die efficiënter werkt en beter bij machte zal zijn de concurrentie van Boeing te weerstaan.

Maar ook op luchtvaartterrein blijkt Europese integratie geen sinecure. Terwijl DASA en British Aerospace vonden dat de eigendomsrechten van alle faciliteiten en fabrieken van de partners moeten overgaan naar de nieuwe Airbus NV, beweerde Aerospatiale het tegendeel. De centrale Airbus-holding moet wel de zeggenschap over al die bezittingen van de partners krijgen, aldus de Fransen, maar die partners dienen wel de eigenaren te blijven. “Dat is onontbeerlijk om de steun van nationale regeringen te behouden als geldschieters en afnemers van Airbusproducten”, bezwoer Aerospatiale-topman Yves Michot. “Een Airbus NV zonder nationale wortels zou de steun van overheden verliezen.”

Coördinator Edzard Reuter van Airbus' reorganisatieproject werd er dit voorjaar zo mismoedig van dat hij dreigde het bijltje erbij neer te gooien. Maar eind april gooide directeur John Weston van British Aerospace Airbusdivisie olie op de golven met een handreiking richting Fransen. “De nieuwe onderneming moet worden geleid door één centrale Airbusstructuur die alle zaken over nationale grenzen heen zal managen”, zei hij tijdens een toespraak bij zijn Duitse collega's in Hannover. “Het is beter onze nationale identiteiten te handhaven, omdat we de overheden toch nodig hebben als klanten en geldschieters.”

De Duitsers hielden de boot nog beleefd af. Maar op Le Bourget verzekerde een welingelichte zegsman van DASA deze week dat de vier Airbuspartners 'voorlopig' hebben ingestemd met de Franse opvattingen. DASA-voorzitter Bischoff zei het op een persconferentie zo: “Welk model we ook gebruiken, het belangrijkste is dat het Airbusmanagement de volledige controle moet krijgen over alle ontwikkeling, productie en klantenondersteuning. De kwestie van de legale eigendomsrechten van de fabrieken is secondair.”

Volgens Airbuschef Jean Pierson gaan vier bankinstellingen nu gewoon door met het inventariseren van de bezittingen van de partners. Dat moet oktober aanstaande afgerond zijn, waarna een nieuwe onderhandelingsfase begint. Als dan bijvoorbeeld blijkt dat de bezittingen van één van de Airbuspartners meer waard zijn dan die van de andere, zal er een vorm van compensatie moeten plaatsvinden. Al zijn de partners het er bij voorbaat over eens dat zulks niet mag leiden tot een verandering van hun relatieve belangen in Airbus. Wel zouden partners met grotere bezittingen in Airbus hogere dividenden kunnen ontvangen uit de nieuwe Arbus NV.

Hoewel DASA en British Aerospace er bij blijven dat de eigendommen van de partners op de langere termijn toch naar de onderneming zelf moeten verschuiven, heeft hun 'concessie' in de richting van de Fransen in ieder geval een dreigende blokkade in de reorganisatie weggenomen. Dat Aerospatiale voorlopig de koers van die reorganisatie domineert heeft natuurlijk te maken met het feit dat de Franse eigendommen in Airbus (Toulouse!) vermoedelijk het omvangrijkst zijn.

Bovendien winnen Aerospatiale's 'nationalistische' standpunten aan gewicht door het nog steeds ontbreken van één enkel Europees ondernemingsstatuut. Dat zou bedrijven met vestigingen in meerdere EU-lidstaten in staat moeten stellen volgens één wet te functioneren die in alle vijftien lidstaten van toepassing is. Nu moeten internationale bedrijven in de Europese Unie hun activiteiten nog afstemmen op vijftien verschillende vormen van ondernemingswetgeving, wat hun kosten enorm opdrijft.

Al 25 jaar geleden begonnen experts in Brussel te studeren op voorstellen om tot één gemeenschappelijk Europees bedrijfsstatuut te komen. Maar dat streven werd lange tijd geblokkeerd door meningsverschillen over kwesties als personeelsinspraak, ondernemingsbelastingen en faillissement. Direct na de komst van Tony Blair in Downing Street heeft een Europese werkgroep van industriële experts weer moed gevat. Ze is inmiddels onder supervisie van de Belgische burggraaf Etienne Davignon, ex-Europees commissaris en nu voorzitter van de Société Générale, opnieuw aan de slag gegaan om alsnog zo'n pan-Europees ondernemingsstatuut te ontwikkelen.

Maar dat deze inspanning gezien de naargeestige ervaringen van de laatste kwart eeuw nog van steekhoudende invloed zal zijn op Airbus' reorganisatie in het restant van deze eeuw gelooft eigenlijk niemand. Op langere termijn zal een gereorganiseerd Airbus echter vrijwel zeker de basis gaan vormen voor een nog groter Europees verband, dat behalve de commerciële vliegtuigbouwers ook de nu nog hopeloos versnipperde Europese defensie- en ruimtevaartbelangen zal bundelen en overkoepelen. Want ook die kampen met een steeds robuuster Amerikaanse concurrentie. En wie weet kan dan dat ene gemeenschappelijke Europese bedrijfstatuut daarbij helpen.