Referendum over de Noord-Zuidlijn; De stille molboor

Is het onderwerp van het referendum dat op 25 juni in Amsterdam wordt gehouden, de aanleg van de Noord-Zuidlijn, eigenlijk wel te bevatten door de burgers die erover moeten stemmen? De ondergrondse sneltramverbinding gaat een kleine twee miljard gulden kosten - althans dat is de laatste raming.

De bouw zal ongeveer zeven jaar in beslag nemen en gedurende deze periode ligt de binnenstad dramatisch overhoop.

Gedeeltelijk wordt het ondergrondse parcours Damrak - Rokin - Vijzelstraat - Ceintuurbaan - Europaplein/RAI - Zuid/WTC met een revolutionaire molboor gegraven. Van de ondergrondse werkzaamheden zal de stedeling daarboven niets merken, zo is tenminste de overtuiging van de deskundigen. Maar omdat je stations niet kan boren, zullen op de plaatsen waar haltes zijn gepland enorme gaten vallen. Gaten van tweehonderd meter lang, vijftien meter breed en twintig tot dertig meter diep, op cruciale plekken in het centrum van de stad: Centraal Station, Station Rokin, Station Vijzelgracht, Station Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat, Station Europaplein (RAI), Station Amsterdam Zuid (WTC).

Hier en daar lopen gebouwen gevaar een centimetertje te verzakken. Om dat te voorkomen moet de grond met injecties worden verstijfd en dan zal het beschermde stadsgezicht niets te vrezen hebben, zeggen de ingenieurs van het projectbureau. Maar ervaring met de molboor op deze grote schaal in een kwetsbare historische stad als Amsterdam heeft niemand. Dus de Beurs van Berlage en het hoofdkantoor van de ABN-AMRO Bank in de Vijzelstraat, het meesterwerk van K.P.C. de Bazel - beide binnen de reikwijdte van het stille, ondergrondse monster - zijn bij wijze van spreken eerder te beschouwen als bedreigde, dan als beschermde monumenten. En zo zijn er natuurlijk veel meer langs de route.

Het plan van de Noord-Zuidlijn dateert uit de jaren zestig. Het was de tijd van de grote doorbraken ten behoeve van het verkeer, de tijd van de visionaire perspectieven die liepen van Amstelstation via Wibautstraat, Jodenbreestraat naar het Centraal Station en daarna nog een stukje verder naar de Haarlemmerpoort. In die vooruitstrevende tijd was de weg van de mol niet alleen ondergronds, maar trok hij ook daarboven zijn radicale sporen door de oude stad. Ter hoogte van de Sint Antoniessluis, daar waar nu het nieuwe onderkomen van de Theaterschool aan de Jodenbreestraat staat, werd het slopende geweld tot staan gebracht. Op deze plaats houdt nu nog steeds een klein, aandoenlijk monument de herinnering levend aan het burgerprotest dat het oostelijke stadsdeel voor algehele kaalslag heeft behoed.

Iedere inwoner van Amsterdam zou even bij dit afgeknotte zuiltje moeten stilstaan, alvorens op 25 juni in het stemhokje zijn of haar beslissende stem uit te brengen. Een kort moment van bezinning dat aan het antwoord op vele vragen zou moeten worden besteed: zijn alle kosten en de gevaren die de conditie van het historische stadshart bedreigen het waard om een tijdwinst te boeken van, in het allergunstigste geval, tien minuten op een ritje met het openbaar vervoer van Amsterdam-Noord naar Amsterdam-Zuid? Moet een deel van het bestaande fijnmazige vervoersnet van tram en bus worden opgeofferd aan een ondergrondse hinkstapsprong door de binnenstad? Wordt de bereikbaarheid per openbaar vervoer daardoor niet juist beperkter? Is er serieus onderzoek gedaan naar alternatieven?

Iedereen die in de ban is van de haast en de vluchtigheid die het tegenwoordige bestaan beheerst, zal de eerste vraag met 'ja' beantwoorden. Voor het antwoord op de tweede vraag is een baaierd van informatie noodzakelijk en deze ontbreekt voor een groot deel. Er zullen bestaande tram- en buslijnen gaan verdwijnen, maar welke precies is nog niet duidelijk. In elk geval staat vast dat alleen passagiers die in de buurt van de stations van de Noord-Zuidlijn moeten zijn, van deze nieuwe verbinding zullen profiteren. Volgens een gemeentelijk model zouden in het jaar 2005, het eerste jaar na de voltooiing, ongeveer 160.000 passagiers per dag van de nieuwe lijn gebruik maken. Negentig procent van dit aantal passagiers zou afkomstig zijn uit het bestaande openbaar vervoer, dus van nieuwe passagiers - zij die nu in een auto zitten bijvoorbeeld - zou nauwelijks sprake zijn. Enfin, zo moet de naar informatie dorstende referendumganger door een vloed van onoverzichtelijke prognoses, 'aannames' en onderzoeken waden. Deze inspanning levert geen helderheid op; tegenover elk getal en tegenover elk percentage staat een ander getal, een ander percentage.

Dan de vraag naar serieuze alternatieven. Deze vraag wordt stomweg genegeerd. De bestuurders hebben zonder scrupules een dertig jaar oud model tevoorschijn gehaald en dit als het enig zaligmakende gepresenteerd. Natuurlijk is het ondoenlijk in de toekomst steeds meer van die afgeladen trams door de Leidsestraat te jagen. Maar hoe bestaat het dat Amsterdam niet kan wat Milaan, Hamburg, Manchester en Grenoble wèl kunnen: op een intelligente manier een verbetering van het bovengrondse vervoer tot stand brengen?

Tram en bus boven de grond hebben nog een voordeel waarover je bijna niemand hoort: je ziet wat van de stad. Het recht van de passagier op uitzicht zou een mooi onderwerp voor een referendum zijn. Over de kwestie ja-of-geen uitzicht bij het openbaar vervoer beschikt iedere kiezer tenminste over voldoende, persoonlijke informatie. Beeld of haast, dat zal in dit referendum de keuze zijn. Wat gaat u stemmen?