Schiphol trekt eigen conclusie uit studie

Schiphol-directeur Smits gaf gisteren een politiek signaal aan het kabinet met zijn pleidooi voor een satellietluchthaven in zee. De in opdracht van Schiphol vervaardigde studies zijn aanzienlijk genuanceerder.

SCHIPHOL, 11 JUNI. Dat Schiphol-topman Smits zijn voorkeur uitsprak voor een luchthaven in zee wekte gisteren de verbazing van de onafhankelijke consultants die in opdracht van Schiphol hetonderzoeksrapport Mainportsystemen hebben opgesteld. “Uit ons rapport blijkt helemaal niet dat de Noordzee-locatie er gunstig uitspringt qua effecten op de werkgelegenheid of ecologie. Dit is een politieke boodschap van Smits”, zo zei één van hen na afloop van de presentatie op het hoofdkantoor van Schiphol.

De directie van Schiphol zei gisteren met deze studie een bijdrage te willen leveren aan de lopende nut- en noodzaakdiscusie over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart, maar in het rapport zelf wordt dit expliciet ontkend. Het neemt namelijk als uitgangspunt dat nut en noodzaak van uitbreiding van de Nederlandse luchthavencapaciteit boven elke twijfel is verheven. De in samenwerking met het ingenieursbureau DHV, het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en Siemens uitgevoerde studie richt zich vooral op de vraag hoe die uitbreiding gestalte kan krijgen, en waar.

Uitgangspunt voor Schiphol is dat het een van de zes tot tien mainports wordt die er volgens de enkele maanden geleden gepubliceerde discussienota van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zullen overblijven in Europa. Dat vergt in scenario's met voortgaande groei van het luchtverkeer dat er in 2025 zo'n tachtig miljoen passagiers en tien miljoen ton vracht per jaar kan worden afgehandeld.

Schiphol-topman Smits, met zijn goede contacten in Den Haag, is er zich van bewust dat de Haagse politiek terugschrikt voor de miljarden-investeringen die een nieuwe luchthaven met zich meebrengen. In de komende kabinetsperiode komt er welismaar meer ruimte voor investeringen in infrastructuur, maar daarbij strijden allerlei prioriteiten om voorrang. Het kabinet heeft miljarden nodig voor investeringen in uitbreiding van het wegennet en spoorwegen en versterking van de dijken. Nu de economische prognoses voor de komende jaren tegenvallen neemt bij de ambtelijke en politieke top de neiging toe om voorzichtiger te zijn met mega-investeringen in een nieuwe luchthaven.

De consultants van DHV, Havenbedrijf en Siemens hebben drie oplossingen onderzocht, met ieder een ander prijskaartje. Welke het meest aantrekkelijk is hangt volgens de onderzoekers onder meer af van economische en sociaal-culturele ontwikkelingen (vakantiegewoonten) en van de prestaties van KLM. Alle zijn voor een termijn van twintig tot veertig jaar buitengewoon lastig te voorspellen. “Er worden op grond van de studieresultaten dan ook geen uitspraken gedaan over 'de meest geschikte oplossing”', staat er in het rapport. De voorkeur die Smits gisteren uitsprak voor eenzee-locatie - de duurste oplossing - lijkt dan ook vooral ingegeven door het bedrijfsbelang van Schiphol; bij deze zee-locatie kan Schiphol in de volgende eeuw vrijwel onbeperkt groeien.

De studie onderscheidt drie mogelijkheden: landingsbanen op afstand, een zogenoemde tandemluchthaven en een overloopluchthaven. Daarvoor zijn respectievelijk drie locaties uitgewerkt: landingsbanen op een eiland in zee even benoorden Noordwijk (30 miljard), een tandemluchthaven in de Markerwaard bij Lelystad (25 miljard) en een kleinere overloopluchthaven op de Maasvlakte (15 miljard). Locaties op het vaste land leveren zo veel hinder op voor omwonenden dat ze de problemen van Schiphol slechts verplaatsen, niet oplossen.

De drie onderzochte combinaties hebben alle hun specifieke voor- en nadelen. Er zijn echter ook veel overeenkomsten. In alle drie gevallen kan de luchthavencombinatie de felbegeerde mainportstatus halen. Werkgelegenheidseffecten zijn volgens de studie in alle drie gevallen even groot - 145.000 tot 190.000 banen erbij - maar worden wel anders verdeeld over de regio's. In alle gevallen neemt de geluidshinder op Schiphol drastisch af en is op de nieuwe locaties vrijwel geen sprake van geluidshinder omdat ze in onbewoond gebied liggen. De lucht rond Schiphol wordt in alle gevallen wat schoner en op de nieuwe locaties een stuk viezer. En bij alle locaties is sprake van problemen met vogels: er komen veel meer vogels voor dan op Schiphol - dat is gevaarlijk voor de vliegtuigen en verstorend voor het vogelleven.

Naast deze overeenkomsten signaleert de studie ook grote verschillen tussen de drie varianten. Bij landingsbanen op afstand, de voorkeur van Schiphol, blijft sprake van één luchthaven, wat operationeel en commercieel erg aantrekkelijk is. Alles staat of valt in deze variant met de verbinding tussen beide locaties. Om voor passagiers het idee van één luchthaven in stand te houden moet de reis tussen beide locaties in een kwartier worden afgelegd. Dat beperkt de keuze van de locatie zeer en vergt bovendien een complexe en supersnelle verbinding.

Vooral door de eisen die aan de verbinding worden gesteld is een extra banenstelsel op een eiland in zee een kostbare oplossing. De studie noemt bedragen rond de dertig miljard gulden, waarvan een aanzienlijk deel door de overheid zou moeten worden opgebracht. Het investeringsrisico is bij deze variant ook het grootst, omdat er vrijwel geen mogelijkheid is voorzichtig te beginnen. Als halverwege de bouw blijkt dat de groei van de luchtvaart aanzienlijk kleiner is dan verwacht, is er geen weg meer terug.

Als Kabinet en Kamer de zee-locatie te duur en te risicovol vinden, noemt Schiphol als volgende alternatief het zogeheten tandemconcept, waarbij beide locaties fungeren als zelfstandige luchthaven, met eigen ontsluiting via weg en spoor en met eigen incheckfaciliteiten. De nieuwe luchthaven in het Markermeer wordt dan groter dan Schiphol. Daar moeten KLM en grote luchtvaartmaatschappijen van buiten Europa hun overstappers verwerken. Deze variant stelt minder hoge eisen aan de verbinding tussen de beide luchthavens, maar vergt wel dat beide apart goed ontsloten worden. Daardoor is ook in deze variant veel extra infrastructuur nodig. De kosten lopen op tot zo'n 25 miljard gulden. Omdat de nieuwe luchthaven in het tandemconcept de grootste wordt valt er net als bij landingsbanen op afstand in de loop van de bouw weinig meer bij te sturen. Het is alles of niets.

Bij een overloopluchthaven op de Maasvlakte is de verhouding tussen Schiphol en de nieuwe locatie omgekeerd: Schiphol wordt de grote hub, een hoofdvliegveld van een wereldwijd opererende luchtvaartmaatschappij, waar de overstappers worden afgehandeld, de nieuwe locatie krijgt de charters, de goedkope luchtvaartmaatschappijen en het grootste deel van het vrachtverkeer. Omdat er in beginsel niet wordt overgestapt tussen beide luchthavens, is geen hoogwaardige verbinding nodig. Belangrijke voordelen van de overloopluchthaven is dat die relatief goedkoop is - een kleine vijftien miljard gulden, inclusief de aanpassing van Schiphol - en door de sector zelf kan worden opgebracht. Bovendien kan een overloopluchthaven gefaseerd worden aangelegd en in gebruik worden genomen, wat de risico's beperkt.

Hoewel het aantal passagiers op Schiphol in deze variant oploopt tot zestig miljoen per jaar kan door aanpassing van het banenstelsel en het afvoeren van alle nachtvluchten naar de nieuwe locatie de hinder toch minder worden dan nu, voorspelt de studie. Daarvoor moet dan wel de 'harde' politieke afspraak dat het huidige Schiphol niet verder mag groeien dan maximaal 44 miljoen passagiers op de helling.