Een nieuwe biografie van Anthony Fokker; Zolang ik iets heb om voor te vechten voel ik mij lekker

Dwarswind; een biografie van Anthony Fokker. Door Marc Dierikx. Uitg. Sdu, ƒ 59,90.

Bijna zestig jaar na de dood van Anthony Fokker (1890-1939) en uitgerekend in het jaar van de vrijwel zekere ondergang van de naar hem genoemde vliegtuigfabrieken, is eindelijk de eerste door een Nederlander geschreven Fokker-biografie verschenen. In dit land is het nu eenmaal nooit een goed gebruik geweest om alhier geboren entrepreneurs hun plek in de geschiedenis te geven, al waren ze nog zo wereldberoemd en ook al had hun pionierswerk verstrekkende gevolgen voor de mondiale vooruitgang, welvaart en werkgelegenheid.

Sinds kort echter, misschien onder invloed van de huidige op geld en succes gerichte tijdgeest, lijkt de interesse in economische geschiedenis te groeien en ziet de ene na de andere publicatie het licht waarin de levens c.q. karakters van ondernemers en ondernemingen centraal staan. De eerder dit jaar verschenen kritische biografie van Freddy Heineken door Barbara Smit en de door J.L. de Jager opgetekende vrijmoedige memoires van Albert Heijn zijn zelfs bestsellers en ook het verdere aanbod aan nieuwe economisch-historische studies duidt erop dat het genre snel in populariteit toeneemt. Het ene werk heb ik nog niet uit, of de postbode komt alweer het volgende ter bespreking brengen, dit keer Dwarswind. Een biografie van Anthony Fokker door Marc Dierikx.

Gretig heb ik dit fraai gebonden boek ter hand genomen en allereerst moet gezegd: aan ijver heeft het de auteur niet ontbroken. Ruim tien jaar lang heeft hij particuliere collecties, openbare bibliotheken alsmede binnen- en buitenlandse archieven van bedrijven en overheden geraadpleegd. Deze ijver heeft evenwel niet tot verrassende vondsten geleid.

Fokker had een leven als jongensboek en zonder de werkelijkheid enig geweld aan te doen had luchtvaarthistoricus Dierikx (eerder auteur van een geschiedschrijving over Schiphol) van Dwarswind een glanzend verhaal kunnen maken. Het goud lag bij wijze van spreken aan zijn voeten.

Laten we de documentaire zoals Dierikx die heeft gemonteerd eens versneld afdraaien en bij enkele sleutelfragmenten wat langer stilstaan. Direct in het begin valt dan al op dat de biograaf nergens verklaart waar de belangstelling van Anthony Herman Gerard Fokker voor vliegtuigen vandaan kwam. Op 6 april 1890 wordt Fokker geboren te Blitar (Zuid-Java) als zoon van een koffieplanter; zijn biograaf beschrijft het Fokkergeslacht van vooraanstaande Zeeuwse kooplieden en reders waaruit Anthony voortkwam en volgt het gezin Fokker naar Haarlem, waar vader vanaf de zomer van 1894 ging rentenieren en waar Tonny en zijn iets oudere zus Toos naar school gingen. “De jonge Anthony stelde op dit vlak ernstig teleur. Schoolgaan haatte hij als de pest; iedere minuut ervan”, zo schrijft Dierikx. Liever dan te studeren, zo meldt hij verder, trok Tonny Fokker zich terug op de zolder van de ouderlijke villa aan de Haarlemse Kleine Houtweg om daar te spelen met zelfgebouwde en door veermechanismen en elektromotortjes voortgedreven treintjes. Ook bouwde hij een kano en knutselde hij aan de auto van de vader van een vriendje, en dan ineens - na een afgebroken hbs-studie en een kortstondige militaire diensttijd - laat Dierikx zijn held in 1910 naar Duitsland reizen om daar autotechniek en luchtvaartkunde te gaan studeren.

Met geen woord vertelt de auteur zijn lezers dat Fokker eerder op zijn zolderkamer een keukenstoel tot een cockpit met beweegbare stuurstangen had verbouwd en dat hij al modelvliegtuigjes bouwde toen hij vliegtuigen alleen nog maar op plaatjes had gezien - pas op zijn negentiende jaar zou hij in Brussel voor het eerst een vliegtuig in het echt zien. Maar al vanaf zijn dertiende jaar, bevangen door luchtvaartkoorts, aangestoken door verhalen in kranten over de eerste bemande 'vlucht' met een motorvliegtuig door de gebroeders Orville en Wilbur Wright in 1903, construeerde Fokker aan de lopende band modelletjes van papier, celluloid en bamboe met linnen, die hij al dan niet verzwaard met paperclips uit het raam van zijn zolderkamer wierp om de effecten van verschillende vleugel- en staartvlakvormen te bestuderen.

Waarom dit alles niet gemeld? Omdat het misschien verzinsels waren van fantasierijke geesten om het levensverhaal van Fokker nog mooier te maken dan het al was? Neen, het is werkelijk allemaal zo gebeurd: uit de boedel van zijn ouderlijk huis zijn verscheidene van de eerste Fokker-speelgoedvliegtuigjes gered en toen ik jaren geleden zo'n modelletje onder ogen kreeg raakte ik er diep door ontroerd. Dierikx vindt zulke details kennelijk niet belangrijk, en daar staat mijn verstand bij stil.

Dierikx beperkt zich als een ouderwetse onderwijzer liever tot de droge feiten, zoals dat Fokker eind 1910 zijn eerste motorische vliegtuigje construeerde, een eendekker van stalen buizen, bamboe, hout, linnen en pianosnaren. Bij de eerste vlucht kwam dit toestel, dat later vanwege de wirwar aan draden de Spin werd genoemd, niet verder dan enkele sprongetjes, maar kort nadien tijd lukte het hem driehonderdvijftig meter rechtuit te vliegen, tien meter boven de grond.

Op 16 mei 1911 haalde Fokker zijn vliegbrevet (het enige diploma, naast een rijbewijs, waarmee hij door het leven kwam) en op Koninginnedag 31 augustus van dat jaar maakte hij met de Spin een stuntvlucht rond de Haarlemse St. Bavotoren, zwaaiend naar een menigte van duizenden stadgenoten. Bij de landing kreeg hij een staande ovatie. Padvinders droegen hem op hun schouders naar de tribune. Als beloning kreeg hij drie kransen om de nek gehangen en zijn vader schonk hem een (onlangs geveild) zilveren horloge met de inscriptie '1911, A.H.G. Fokker vliegt op 350 m. om den St. Bavo.' Volgens Fokker zelf was zijn optreden in Haarlem een van de hoogtepunten in zijn leven, maar Dierikx maakt er nauwelijks woorden aan vuil.

Vliegensvlug schetst de biograaf wel hoe Fokker anno 1912 met geld van zijn vader in Johannisthal bij Berlijn zijn eerste fabrieksloods opende, Fokker-Aeroplanbau alias Fokker Aviatik GmbH, een firma die zich vooral toelegde op de bouw van militaire vliegtuigen. Fokkers pogingen zijn producten in Duitsland, Rusland, Engeland, Italië en Nederland te verkopen hadden aanvankelijk weinig tot geen resultaat, maar nadat in de zomer van 1914 de Eerste Wereldoorlog was uitgebroken overlaadde het Duitse leger hem met orders.

Dag en nacht werkte de tot Duitser genationaliseerde vliegende Hollander om zijn nieuwe vaderland aan de overwinning te helpen, en dat deed hij niet alleen door nieuwe typen vliegtuigen te bouwen maar ook door te werken aan een gesynchroniseerd machinegeweer dat in staat was om zeshonderd maal per minuut tussen draaiende propellerbladen door te schieten. In zijn memoires vertelde Fokker later dat hij met zijn vernuft de Duitsers in staat had gesteld “schitterende” dingen te doen: “Met nooit verflauwende ijver bleef ik alle krachten en talenten waarover ik beschikte in dienst stellen van het grote doel, om de Duitsers het beste gevechtsvliegtuig te geven dat mijn brein maar kon uitdenken” - een citaat dat men bij Dierikx tevergeefs zal zoeken.

Van het begin af aan, zo moet de biograaf erkennen, maakte het Fokker niet uit wie zijn toestellen kocht en wat ermee werd gedaan. Politiek liet Fokker koud. Al diens gedachten en inspanningen waren gericht op de perfectionering van zijn typen en Dierikx volgt hem in dat streven op de voet, zonder daar enige kritische kanttekening bij te plaatsen of zelfs maar zijn verwondering te uiten over de Fokkerwind die alle kanten opwaaide. Wel gaat de biograaf diep in op het door hem opgedolven feit dat de aan Fokker toegeschreven vinding van het gesynchroniseerde machinegeweer niet geheel en al zijn eigen vinding was, maar dat hij daarbij met name voortborduurde op een in 1913 door de Zwitserse luchtvaartingenieur Franz Schneider gedeponeerd patent.

Bij het tekenen van de vrede in 1918 had Fokker naar eigen zeggen meer dan dertig miljoen Duitse marken verdiend en “als ik de financiële zijde van mijn belangen beter verzorgd had, zou dat gemakkelijk het dubbele hebben kunnen zijn”, aldus zijn memoires.

Na de vrede van Versailles nam Fokker met zes goederentreinen, volgeladen met gedemonteerde vliegtuigen, reserve-onderdelen en gereedschappen, de wijk naar zijn eigenlijke vaderland. Met goedvinden van de Nederlandse regering, die de verloren zoon vanwege zijn vliegtechnologische kennis met open armen ontving en hem weer een Nederlands paspoort verschafte, begon Fokker nabij Amsterdam een nieuwe vliegtuigfabriek onder de voorlopig neutrale naam N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek om potentiële klanten in Engeland en Frankrijk niet af te schrikken.

Tijdens een nabij Amsterdam gehouden luchtvaartshow, georganiseerd door KLM-grondlegger Albert Plesman, voerde Fokker persoonlijk demonstratievluchten uit met uit Duitsland meegenomen overgeschilderde toestellen waarop bij een bepaalde lichtval het ijzeren kruis nog te zien was - nog zo'n detail waarnaar je in de biografie van Dierikx tevergeefs zoekt. Onder Fokkers eerste opdrachtgevers hier te lande waren de KLM en de Nederlandsche luchtmacht, maar zodra het inmiddels communistische Rusland en het zich clandestien herbewapenende Duitsland vliegtuighonger kregen voedde Fokker ook deze landen met nieuwe typen gevechtsvliegtuigen, die tot de beste in de branche werden gerekend. Daarnaast leverde hij passagierstoestellen aan burgerluchtvaartmaatschappijen in een groeiend aantal landen, ook voor langeafstandsvluchten naar Nederlands-Indië en Australië.

Vanaf begin jaren twintig liet Fokker de leiding van zijn Amsterdamse fabriek en een Zeeuws filiaal steeds meer aan zijn assistenten over om zich in de Verenigde Staten te gaan oriënteren op de mogelijkheid daar een vliegtuigfabriek te beginnen. Per eind 1923 achtte hij de tijd rijp om met hulp van Amerikaanse investeerders de Atlantic Aircraft Company in het leven te roepen, zetelend in Hasbrouck Heights, New Jersey. In Nederland kwam hij nadien nog zelden. Hij kocht een huis aan de Hudson, een appartement in New York en een nog grotere Cadillac dan hij in Nederland had bezeten.

Door in heel Amerika gewaagde demonstratievluchten te houden, vliegrecords te breken en volop in de publiciteit te treden wist Anthony Fokker, bijgenaamd The Flying Dutchman, zichzelf binnen enkele jaren zoveel faam te bezorgen dat hij in 1925 de Atlantic Aircaft Company omdoopte in Fokker Aircraft Company. Twee jaar later opende hij een tweede fabriek in Wheeling (Ohio), met als partners enkele Amerikaanse olieboeren die tevens belangen hadden in de luchtvaartmaatschappij Western Air Express. Weer twee jaar later zorgde autofabrikant General Motors voor een nieuwe kapitaalinjectie door een belang van 40 procent in Fokker te nemen. Toen er kritiek kwam op het feit dat hij als niet-Amerikaan zoveel orders kreeg, ook van de Amerikaanse luchtmacht, veranderde hij voor de derde keer in zijn leven van nationaliteit. Wie er van de VS tot China en van IJsland tot Australië ook maar burgervliegtuigen of bommenwerpers wilde kopen, Fokker leverde ze uit een van zijn eigen fabrieken of hij liet ze door andere fabrieken in licentie maken.

De persoonlijke miljoenenwinsten die hij daarmee behaalde lieten hem allesbehalve koud, maar het verwerven van fortuin was zeker niet zijn motor om dag en nacht te werken. In interviews verklaarde hij: “Ik heb nooit geld willen verdienen om het geld. Mijn voldoening haal ik uit de manier waarop ik iets doe, ook als de kans op succes gering is. Zolang ik iets heb om voor te vechten, voel ik mij lekker.”

Zijn ambitie om de veiligste vliegtuigen ter wereld te maken dreef hem zozeer voort, dat hij zich nauwelijks tijd gunde voor een privéleven. Al in Duitsland had hij weliswaar het ene vriendinnetje na het andere, maar geen vrouw hield het lang bij hem uit. Op 25 maart 1919 huwde hij met de Duitse generaalsdochter Tetta von Morgen, die hem zelden te zien kreeg en zich tot hun scheiding in 1923 hoofdzakelijk bezighield met handwerken. Als eerste weet Dierikx te melden dat zij jarenlang werkte aan het knopen van een enorm wandkleed met het Fokker-familiewapen.

Een tweede huwelijk, in juli 1927 gesloten met de Canadese brunette Violet Austman, eindigde in een drama, en dat is zo ongeveer het enige verhaal dat Dierikx aan de hand van verslagen uit The New York Times beeldend navertelt: al spoedig na de wittebroodsweken raakte Violet, doordat ze haar man nauwelijks zag, in een zware depressie, waarvoor ze in een ziekenhuis moest worden opgenomen. Op de dag dat ze (na weken afwezigheid) weer thuis kwam, 8 februari 1929, merkte Fokker haar bij zijn eigen thuiskomst die avond niet op, geheel en al in beslag genomen door een probleem met een van zijn nieuwe vliegmachines. Zonder nog een woord met haar man te spreken stortte Violet zich van vijftien hoog uit hun New Yorkse appartement.

“Ik begrijp vliegtuigen beter dan vrouwen”, zei Fokker ooit tegen een van zijn ingenieurs. De enige vrouw die hij boven alles lief had en zijn leven lang op handen droeg, was zijn moeder Anna. De enige levende wezens die hij permanent in zijn omgeving duldde waren honden: in zijn Duitse tijd de teckel Ziethen en de herder Wolf; later vergezelde Elias, alias Flapoor, hem in hangars, op reizen door de lucht, aan boord van een van zijn zeiljachten en speedboten en in bedden van hotels en diverse Fokkerbehuizingen. Roken en drinken deed hij niet, snoepen des te meer. Zijn favoriete Haagse Hopjes verslond hij met kilo's. De frêle jongeman Fokker dijde daardoor op latere leeftijd uit tot een dikzak.

In de jaren dertig raakten de vliegtuigfabrieken van Fokker in de versukkeling doordat hij eigenwijs bleef vasthouden aan materialen als stalen buizen, triplex en doek. Anders dan concurrenten als Douglas, Lockheed en Boeing moest hij niets hebben van metalen vliegtuigen, beducht voor het verschijnsel dat later 'metaalmoeheid' zou worden genoemd. Hij concentreerde zich op de verhoging van de veiligheid van zijn toestellen, terwijl zijn concurrenten daarnaast grote aandacht besteedden aan het opvoeren van de snelheid en het vergroten van het comfort aan boord. Volgens Fokker moesten passagiers lawaai, tochtige cabines en ander ongemak maar voor lief nemen als ze veilig wilden opstijgen, vliegen en landen.

Het neerstorten in 1931 van een Fokker-toestel van TWA op 160 kilometer van Kansas City - als gevolg van het breken van een houten vleugel - bezorgde het imago van Fokker een onherstelbare deuk, mede doordat het ongeluk het leven kostte aan een beroemde Amerikaanse footballcoach. Internationale overheden en luchtvaartmaatschappijen, waaronder ook de KLM, schakelden over op producten van Fokkers concurrenten.

Daarmee was Fokker echter nog lang niet uitgeteld: tegen heug en meug begon ook hij nu een metalen vliegtuig te ontwerpen en bovendien wist hij voor een groot aantal landen licenties en verkooprechten van toestellen van Donald W. Douglas te verwerven. Maar het uitbundige plezier dat hij ooit in zijn werk had gehad was er af. Mede als gevolg van zijn ergernis en zijn dikte kreeg hij last van kortademigheid.

Kort voordat zijn eerste metalen vliegtuig eindelijk in productie werd genomen verloor hij na een neusoperatie in het Murray Hill Hospital in New York het bewustzijn. Op 23 december 1939 om half negen 's morgens overleed hij, of zoals Dierikx het formuleert “maakte Anthony Fokker zich voorgoed van het aardse los”. De overledene was toen nog maar 49 jaar oud.

Uitgever Sdu kondigt Dwarswind aan aan als “de eerste serieuze biografie” van de legendarische vliegtuigbouwer. Uit Dierikx' inleiding ('Verantwoording van een zoektocht') blijkt dat de auteur de ambitie had “met behulp van een frisse dwarswind” de contouren van Fokkers leven “aan de nevel van het verleden te onttrekken”, maar deze bedoeling is ergens in de mist blijven steken, voornamelijk als gevolg van Dierikx' materiaalkeuze (het weglaten van essentiële feiten en talloze saillante details) en zijn houterige c.q. kneuterige schrijfstijl.

In de jaren dat ikzelf onderzoek deed voor mijn boek De aartsvaders (met levensbeschrijvingen van onder meer Fokker) heb ik kunnen constateren dat de vliegtuigbouwer de nodige brieven heeft nagelaten en nogal wat interviews gaf, die van een uiterst markant taalgebruik en van een eigenzinnige persoonlijkheid getuigen. Zeer uitvoerig komt Anthony Fokker bijvoorbeeld aan het woord in zijn in de jaren 1929-1930 aan de Amerikaanse journalist Bruce Gould gedicteerde memoires Flying Dutchman. Ook brieven van zijn ouders en getuigenissen van mensen die hem goed gekend hebben geven volop stof. Dierikx heeft véél meer brieven en uitspraken gevonden, maar hij citeert Fokker en de zijnen slechts sporadisch. Het voornaamste wat Dierikx aan alle egodocumenten ontleent zijn feiten, maar alleen feiten maken nog geen goed boek.

Het beste advies dat ik geïnteresseerden daarom kan geven is: koop gerust Dwarswind in de boekwinkel, maar probeer ter aanvulling de andere Fokker-uitgaven antiquarisch te vinden. Want dit boek is - helaas - niet de definitieve Fokker-biografie.