24 uur op de Maasvlakte; Land zonder geheugen

Het kabinet beslist deze maand over de uitbreiding van de Maasvlakte. Want op termijn barst zij uit haar voegen. Toch is het een van de weinige plekken waar Nederland nog ruim is. Wat gebeurt daar eigenlijk? Een etmaal van strandjutters, schepen- spotters, off-shorewerkers, douaniers en nudisten.

08.07 uur “Rotor vrij, staart vrij, bodem vrij.” Zacht wiegelend zakt de wit-blauwe helikopter van het Loodswezen tussen de buizen en NO SMOKING-borden op het bloedrode dek van de Hamal Star. De tanker, 332 meter van de boeg tot aan de Liberiaanse vlag, ligt hoog op het water nadat hij zijn olie in Rotterdam heeft gelost.

Een loods, zwemvest om, komt aangelopen - met één hand zijn tas vasthoudend, met de andere zijn haar - en klimt in de heli. Een paar minuten vliegen later stapt hij uit op het propere heli-platform van de Ragnhild Knutsen, een diepliggende Noorse tanker die hij naar Rotterdam moet helpen sturen.

Nog steeds worden loodsen over het water naar de schepen gebracht die zij begeleiden. Maar sinds een half jaar is ook de helikopter een dagelijkse verschijning boven de monding van de Nieuwe Waterweg. Dat spaart tijd en geld; voor de containerschepen, bulkcarriers en tankers met hun strakke dienstregelingen is een halfuurtje stilliggen om op de loodsboot te wachten een verliespost van vele duizenden guldens. En het verkeer naar en van de drukste haven ter wereld zal de komende jaren alleen maar toenemen.

Op het uiterste puntje van de Maasvlakte, zo dicht mogelijk bij de schepen, hebben Schreiner Airways en het geprivatiseerde Loodswezen daarom in januari van dit jaar samen een hangar en een kantoorbarakje neergezet.

Terwijl wij daar weer heen koersen, schuiven vissersbootjes, boeien, een baggermolen, een meetschip van Rijkswaterstaat en vreemde vlekken en schuimsporen onder ons door. Nóg is dit open water, maar dat zal veranderen als het kabinet - vóór het zomerreces is de bedoeling - besluit tot uitbreiding van de Maasvlakte, al moet de precieze vorm, grootte en inrichting ervan nog worden vastgesteld. Over een jaar of wat ligt hier mogelijk een containeroverslag, een chemische fabriek, een oliehaven of een stuk nieuw-aangelegde natuur. Zo bezien vliegen we over de tekentafel.

Met een fraaie bocht langs de vuurtoren brengt piloot Bob van den Boogaard de helikopter boven de landingsplaats. Even hangt hij stil, in het schelle, diffuse licht dat hoort bij open ruimtes langs de zee, alsof de hemel een grote eierschaal is. De Maasvlakte - nu 2.500 hectare groot - mag dan op termijn uit haar voegen barsten, zoals het Rotterdamse Havenbedrijf zegt, van hieruit gezien lijkt zij nog onbeschrijfelijk leeg. Dáár staan de twee pijpen van de Maascentrale, ginds de dinosauruskranen van de erts- en containeroverslagen, op de horizon een rijtje windmolens, maar verder is het toch woestijn. Dan raken de wielen verend het asfalt.

09.15 uur Een gele diesellok trekt veertig kolenwagons van de Deutsche Bahnen over het spoor dat kilometers lang parallel aan de N15, de 'ruggengraat' van de Maasvlakte loopt. Dit mag dan het begin van de Betuwelijn zijn, maar het is geen Nederlands gezicht - meer iets voor Arizona of Zweden.

Zo is de hele Maasvlakte van on-Nederlandse proporties. In de zee van ruimte liggen een paar bezige eilanden, die, groot als ze zijn, de ruimte alleen maar onderstrepen. Tot aan de horizon hangt iets weldadig ongebreidelds. Hierbij vergeleken is de rest van Nederland een woonerf.

“Landen verdichten zich aan de kust”, schreef Paul Theroux in The kingdom by the sea (1983); mensen en huizen verdringen zich graag aan de rand van de bewoonde wereld. Op de Maasvlakte lijkt Nederland juist dunner, ijler dan elders. Het is alsof de naar het westen opschuivende kustlijn, de Nederlandse frontier, achter zich een vacuüm heeft getrokken dat nog niet helemaal is opgevuld.

De beschaving heeft er nog niet definitief wortel geschoten. Krab ergens met de punt van je schoen over de grond en je ziet het meteen: vanonder een dun laagje mos en gras komen zand, slib en halve schelpjes tevoorschijn. De Maasvlakte is in het begin van de jaren zeventig opgespoten, maar zij is nog steeds een beetje zee.

Zo heeft veel hier iets voorlopigs. Van de portakabins, de stapelbare noodlokalen die er de overwegende bouwvorm zijn, tot aan de meeuwennesten van de Vogelvallei Maasvlakte, een 'tijdelijk natuurontwikkelingsproject' in opdracht van de provincie, Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf, de Stichting Duinbehoud en de Stichting Kritisch Faunabeheer. Verjaagde vogels uit het noordelijke deel van de Maasvlakte, waar hun oude habitat wordt opgespoten voor uitbreiding van een containerhaven, krijgen hier asiel. Dat wil zeggen, totdat ook hier een bedrijf wil neerstrijken, want de Vogelvallei heeft een 'industriebestemming'.

Of neem de bordjes. Nergens in Nederland staan er zoveel als op de Maasvlakte: 'Levensgevaarlijk terrein', 'Opstapplaats in geval van evacuatie', kilometerbordjes, wegwijzers, aanduidingen voor kabelgoten en leidingstraten onder de grond, en zelfs de zeshoekige schildjes van een speciale ANWB-route. Misschien is het gezichtsbedrog en vallen ze alleen beter op, omdat ze voornamelijk in de leegte staan. In elk geval is het alsof ze het landschap een handje moeten helpen met zijn betekenis, omdat die nog niet vanzelf spreekt. Alle namen zijn hier nieuw. Dit is land zonder geheugen.

11.00 uur Achter de deur waait het windkracht negen. Binnen. Zes reusachtige ventilatoren blazen gierend het schuim van de golven die door een bak water van tien bij dertig meter lopen. In het midden klampen zich een paar drijfnatte mannen in oranje survival-pakken vast aan een reddingsvlot, die vruchteloos proberen een drenkeling binnenboord te halen.

Het zijn Deense offshore-werkers, die een verplichte reddingscursus doen bij het Maritiem Trainingscentrum (MTC) op de Maasvlakte. Rampen met schepen en booreilanden zijn een onwelkom bijproduct van de industrie waaraan de Maasvlakte haar bestaan dankt. Bij MTC kun je leren hoe je per vlot, reddingscapsule, sloep of desnoods te voet een zinkend schip kunt verlaten.

Samen met RISC - dat op hetzelfde terrein brandweerkorpsen uit de hele wereld traint in het bestrijden van branden in raffinaderijen en op offshore-installaties - heeft MTC een toonaangevende positie verworven.

“Wij oefenen onder gecontroleerde omstandigheden, maar de meeste mensen gaan er zó in op dat het niet van echt is te onderscheiden”, zegt Niilo Alakopsa, senior safety instructor en Fin van origine. Bloedstollend is de proefopstelling voor een helikopter die te water raakt. De eerste keer zakt de cabine rechtstandig. Dat is om te wennen, zegt Alakopsa. “Doe vooral niet je riem los, want dan verlies je onmiddellijk alle oriëntatie en ontsnap je niet levend. En blaas niet binnen je zwemvest op, want ook dan kom je er niet uit. Je moet wachten tot de cabine met water is gevuld, dan zwem je er uit en pas dán blaas je je vest op.”

De tweede keer zakt de kooi in het water, en kantelt: een realistischer scenario, omdat bij een helikopter het meeste gewicht - de motoren - op het dak zit. Dan wil er onder water nog wel eens iemand in paniek raken, zegt Alakopsa. En dan? “Dan halen wij de kooi boven, stellen ze op hun gemak en daarna doen we het nog een keer.”

MTC moet verkassen, want de Maasvlakte raakt vol. Op deze grond wordt vanaf volgend jaar het Amerikaanse chemiebedrijf Arco gevestigd, dat er de grootste fabriek van propyleenoxyde ter wereld gaat bouwen. En de haven waarin MTC oefent is binnenkort niet meer vrij toegankelijk omdat de grond erachter wordt opgespoten.

Buiten het golfslagbad van MTC schijnt de zon, maar er hangt een zware brandlucht. Beroete brandweermannen blussen een brandende kraaktoren en een gekantelde tankwagen. “Onze droge collega's”, zegt Alakopsa.

14.45 uur David Tuttle laat zijn verrekijker zakken, kijkt op zijn horloge en noteert in zijn logboek de naam van het ertsschip dat de Nieuwe Waterweg verlaat. Een scanner op de linker voorstoel pruttelt steenkolen-Engels. Zoals er vliegtuigspotters zijn, die langs de Zwanenburgbaan bij Schiphol types en nummers sparen, en vogelaars die niet rusten voordat ze de middelste zaagbek zout op zijn staart hebben gelegd, zo zijn er kennelijk ook verzamelaars van schepen. Tuttle brengt een camera met telelens naar zijn oog en drukt tevreden af.

“Dit is een vakantieparadijs voor scheepvaartenthousiasten”, zegt hij. “Ik kom hier vaak en dan begroet ik veel oude bekenden” - schepen, bedoelt hij. Tuttle woont in Great Yarmouth, waar je uitkomt als je vanuit de Nieuwe Waterweg pal rechtdoor zou varen. Een keer of twee per jaar is hij in Rotterdam voor zijn hobby. Dan logeert hij bij vrienden, maar zodra het kan rijdt hij steevast naar de noordrand van de Maasvlakte en parkeert zijn autootje op het talud aan de Nieuwe Waterweg.

“Toen ik voor het eerst naar Rotterdam kwam, meer dan twintig jaar geleden, was dit nog allemaal zee”, zegt hij. “Als ze nog een tijdje doorgaan met het aanleggen van nieuw land, kan ik binnenkort teruglopen naar Engeland.”

16.00 uur Havo-5 van het Krimpenerwaardcollege in Krimpen aan den IJssel heeft dit jaar mainports als verplicht eindexamenonderwerp. Vijftig leerlingen en twee leraren maken daarom een bustocht die de ontwikkeling van het industriegebied rondom de Rotterdamse haven moet laten zien. “We rijden mee met de groei”, zegt Theo Vonke, leraar aardrijkskunde. “We zijn begonnen in de Oude Haven in het centrum en vandaar langs de Waal- en de Eemhaven, de Botlek, de Eurohaven tot aan de Maasvlakte.” “Dat maakt zo'n abstract onderwerp veel inzichtelijker. En we zien onze eigen omgeving nog eens, want anders kom je hier nooit.”

De bus is gestopt bij de Slufter, een kunstmatig meer aan de zuidwestelijke oever van de Maasvlakte, waarin Rijkswaterstaat vervuilde baggerspecie stort die merendeels afkomstig is van Nederlandse rivierbodems. Daar valt Havo-5 in twee groepen uiteen. Het grootste deel rent joelend de trappen af naar het strand en de vrolijke branding - nu is het nog een zeestrand, over een paar jaar kan het een lagune achter de Tweede Maasvlakte zijn. Een kleine groep beklimt de dijk om de baggerdeponie te bekijken.

“Je vraagt je af waar het ophoudt”, zegt Katja Horstman (17). “Uitbreiding kost meer dan tien miljard gulden en het levert misschien een paar honderd banen op. Nederland zou zijn energie beter kunnen steken in het oplossen van de problemen waar we nu nog helemaal geen raad mee weten.”

Ze wijst naar het sombere meer waarin een paar pontons drijven. Daaronder hangt een slurf voor het lozen van de modder, verzadigd van alle chemische verbindingen. Ergens rond de eeuwwisseling is het vol: hondervijftig miljard liter blubber, hondervijftig miljoen kubieke meter, tegen een investering van een gulden per kuub. Voor dat geld krijg je het niet gezuiverd, gesteld al dat iemand zou weten hoe dat precies moest. Het blijft symptoombestrijding. Ook dat is de Maasvlakte: een groot tapijt waar Nederland veel onder kan vegen.

17.50 uur Een hometrainer mét bloeddrukmeter heet voor de Nederlandse wet een 'medisch instrument'. Eentje zonder is een 'sportartikel'. So what, zou je denken. Behalve als je ze wilt importeren. Want over de eerste categorie hoeft maar drie procent invoerheffing betaald te worden, tegen zestien procent over de tweede soort. Een verkeerd gelabelde container kan dus fors geld opleveren. Of een boete, maar de wetenschap dat de douane niet meer dan één op de honderd containers opent, maakt het risico voor sommige handelaars draaglijk.

In de slagschaduw van de kranen van European Combined Terminals (ECT) verbreken douane-ambtenaren in overalls de verzegeling van een Chinese container die - zeggen de papieren - gevuld is met ringsluitingen voor multomappen. Drie procent, staat daarvoor. Complete mappen vallen onder het hogere tarief. Alle reden voor een steekproef dus. Een douanier is over de lading tot achterin de container geklommen en werpt dozen naar buiten die daar worden opengesneden. De Chinezen blijken de waarheid gesproken te hebben. Men parafeert en stempelt 'Damaged goods'. De container mag verder.

Elke negen seconden arriveert of verlaat een container deze terminal, 24 uur per dag, 365 dagen per jaar. Gemiddeld dan, want op sommige schepen staan er wel 5.000 gestapeld. Ruim twee miljoen komen er dit jaar, ruim vier in het jaar 2000 volgens de jongste prognoses. Daarna zullen het er waarschijnlijk zoveel meer worden dat alleen een tweede Maasvlakte nog soelaas kan bieden. “Van dat spookbeeld heb ik een tijdje onrustig geslapen”, zegt Ad Roozen, chef van de 200 douaniers die bij ECT werken. “Als wij geen maatregelen nemen, dreigen wij door de snelheid en het volume te worden overmand.”

Wie wil zien hoe de globalisering van de economie bedrijfsstrategieën en overheidsinvloed heeft veranderd, moet een uurtje aan Roozens hand over het ECT-terrein lopen, waar Japanse containers worden gelost met Koreaanse chips voor Amerikaanse computers die in Ierland geassembleerd worden. Zo zijn de nationale identiteit van ontvanger en aanbieder in de wereldhandel diffuus geworden. “Deze terminal is ontworpen om containers gesloten door te geven voor verzending naar een ander land”, zegt Roozen. “Wij bekeken alleen de papieren en de verzegeling, maar nu de Europese binnengrenzen zijn opgeheven, moeten wij voor de hele Europese Unie fysiek controleren. Daar zijn wij niet op berekend.”

Roozen heeft zijn hoop gevestigd op de nieuwe röntgenscanner, die vanaf volgend jaar in hoog tempo containers kan doorlichten. Maar vooral wil hij met computers de bierkaai keren. Door reders te dwingen hun gegevens elektronisch aan te bieden vóór zij in Rotterdam aanleggen, zodat de douane vooraf “risico-analyse” kan doen. Door elke container een elektronisch oormerk te geven dat niet alleen vastlegt of container X wel met schip Y aankomt of vertrekt, maar dat ook tussenstops in Cali, Colombia registreert. En door software die malafide transacties kan herkennen. “Ladingbrieven komen hier nu per steekwagen binnen”, zegt Roozen. “Die moeten wij allemaal met de hand verwerken. Ik wil containers van papier verlossen.”

20.25 uur De rand van de zee is de rand van het land. Daar liggen spullen die ze geen van beide meer willen hebben. Schilden van krabben en inktvissen, kluwens vislijn, piepschuim, matgeslepen flessen, uitgebeten stukken hout. En ook: een bal, een oude ijskast, lege flesjes zonnebrandolie, een krant. Drie meeuwen scheren in formatie over de vloedlijn maar vinden geen bal.

“De kust is de buitengrens van de maatschappij”, schreef Jonathan Raban in Coasting (1986). “In het getijdegebied daarbuiten ligt een niemandsland”, dat op sommige mensen een grote aantrekkingskracht heeft. Fred de Vink is zo iemand. Door de week distribueert hij tijdschriften, maar het liefst zit hij aan de zuidwestelijke dijk van de Maasvlakte in zijn Opel Astra naar de zee te kijken met een biertje uit zijn koelbox. Bij eb heeft hij een net uitgelegd. Morgenvroeg, als het weer eb is, haalt hij het op.

“Het is hier leuk vangen”, zegt hij. Op het strand is niemand. Op de dijk staat een camper, die volgens hem van twee nudisten is. “Vaste gasten”, die “nu ergens in de duinen zitten”. “Dit is een van de laatste plekjes in Nederland waar je gewoon je gang kunt gaan”, zegt hij. “Of je nou een vuur wilt stoken of op het strand wilt slapen, alles kan hier zonder dat de politie het verbiedt. Moet je op Scheveningen eens proberen.”

Straks kruipt hij achter het stuur in zijn slaapzak. Op het dashboard zet hij dan een los blauw zwaailicht, van het type dat Amerikaanse detectives wel op het dak van hun auto kleven als zij haast hebben. “Dat schrikt de boeven af”, zegt hij. “Je mag zo'n ding wel hebben, als je hem maar niet aandoet. Ik heb geen wapen, maar ik moet me toch beschermen. Hier komen rare types.”

22.30 uur Vijftien jaar geleden was dit restaurant nog een friteskraam. Maar de locatie was goud waard. Op de zandvlakte er tegenover werd de ECT-terminal gebouwd. Nu heet het Wegrestaurant Maasvlakte en het maakt deel uit van de Routierketen. Op elk uur van de dag is er volk: truckers meestal, die er een thermoskan koffie kopen en gebakken eieren eten, maar ook handelaars die alleen of met iemand anders lijsten doornemen, ambtenaren die over een kaart staan gebogen, of groepjes ingenieurs die iets te vieren hebben. Altijd mannen.

Aan de bar, onder een afdak van rustieke wagenwielen, klokken drie mannen pullen Amstel naar binnen. “Dat gaat erin als in een ketellapper”, zegt er een smakkend, en zo zien ze er ook uit. Zij repareren schepen. Soms vliegen zij hals over kop naar Singapore of Le Havre, soms repareren zij een schip op volle zee. Pompen en schroefassen zijn hun specialiteit. Nu hebben zij een Grieks kolenschip onder handen dat bij de erts-overslag van EMO ligt. “Het water spoot aan alle kanten uit de motor”, zegt een van de mannen. “De machinekamer van die schuit is viezer dan het kolenruim.”

Vorig jaar legden zij wat noodverbanden aan bij de bulkcarrier Leros Strength, ook een Griek. De rederij beloofde het schip thuis op de werf te leggen en het vertrok, met een tijdelijk certificaat van zeewaardigheid. Daarna werd het in de VS gesignaleerd en in Moermansk. In februari van dit jaar zonk het schip in een storm bij Noorwegen. De twintig Poolse opvarenden verdronken. De mannen vegen hun snor af. “Het zijn gewoon piraten”, zegt er een.

Buiten rijdt een donkere BMW langzaam langs de paar vrachtauto's die op het parkeerterrein staan met gordijntjes voor de ramen. Aan het stuur zit een heer met een leren jack en naast hem een vrouw met blote schouders. Geen van de truckers nodigt haar in zijn cabine.

03.00 uur Donker is het nooit. Bij ECT wordt 24 uur per dag gewerkt. En ook over de erts- en kolenterminal van het Europees Massagoed Overslagbedrijf, dat al sinds 1973 op de Maasvlakte is gehuisvest, stralen 's nachts de schijnwerpers over de transportbanden, die rode, oranje, bruine en zwarte bergen bouwen.

Aan het westelijke puntje van de vlakte staat de vuurtoren. Sinds 1974 knippert het Kustlicht Maasvlakte zijn naam over zee: elke twintig seconden vijf flitsen. Op de achtkantige toren hangt een sonnet van Max Dendermonde, een bericht aan de 'thuisvaarders, schepen uit de verste landen'. 'Nu springt van zand, koppig op zee veroverd / het hartsignaal van de landrotten over: / uw leven is ons méér dan enkel handel', luidt een van de strofen.

Er nadert een auto. Het is een grijze Ford Escort met één inzittende. Hij rijdt een rondje over de uitgestorven parkeerplaats onder de vuurtoren en stopt ter hoogte van de geblindeerde snackwagen. Een heer stapt uit. De windturbines, vaag zichtbaar op de duinenrij brommen en snijden de zeewind aan plakjes. De elektriciteit die zij opwekken bespaart jaarlijks een half miljoen kubieke meter aardgas waaruit meer dan een miljoen kilo kooldioxide zou vrijkomen in de atmosfeer. De heer krabt aan de buik onder zijn T-shirt. Hij stapt in en rijdt weg.

06.05 uur Fred de Vink waadt de zee in en haalt zijn net op. De vangst valt tegen voor een hele nacht wachten: een paar schollen, vijf harders (een vis waar je van moet houden), vier tongen, een zeebaars en wel tien grote Noordzeekrabben (daar kun je krabcocktail van maken, maar dat is nogal veel werk, dus die gaat hij weggeven). De nudistencamper staat er nog.