Wanhoopsoffensief met 'schip van de toekomst'

Het in de vaart brengen van de snelle catamaran van Stena Line op de veerdienst Hoek van Holland-Harwich is een laatste zet in een wanhoopsoffensief tegen de Eurotunnel.

ROTTERDAM, 6 JUNI. Sinds begin deze week stuift 's ochtends vroeg een intrigerend passagiersschip langs de pieren van Hoek van Holland de Noordzee op. Het vaarschema noemt 7.15 uur als afvaarttijd en er zijn niet veel mogelijkheden om daarvan af te wijken. Hetzelfde schip moet 's middags om half vier terug zijn uit Harwich en kiest ruim een half uur later (om 16.10 uur om precies te zijn) opnieuw zee. 's Avonds om twaalf uur is het weer terug. Midden op de Noordzee, op een van de drukste vaarroutes van de wereld, bereikt het een snelheid van 40 knopen: 75 kilometer per uur. Meer dan twee keer de snelheid van de meeste schepen.

'Discovery' heet de nieuwe veerboot van Stena Line Holland. Het is een reusachtige catamaran, een schip met een dubbele romp, die vrijwel geheel uit aluminium is opgetrokken en die door gasturbines en waterjets wordt aangedreven. Het is, zegt Stena, de grootste drijvende aluminiumconstructie op aarde. Delftse scheepsbouwers noemen het ontwerp zonder meer een doorbraak in de scheepsbouw en roemen de durf van Stena om zo'n revolutionair schip te laten bouwen. “Het zou wel eens kunnen dat we hier het schip van de toekomst zien”, zegt prof.ir. S. Hengst. Halverwege maart lag de Stena Discovery nog op de werf van het Finse Finnyards aan de bevroren Botnische Golf en wees bijna niets erop dat het casco op tijd klaar zou zijn. Dat had voor Stena, die al eerder moest meemaken dat twee identieke schepen (sinds vorig jaar april in dienst op de Ierse Zee) te laat werden opgeleverd en daarna nog allerlei aanloopmoeilijkheden kregen, een nieuwe ramp betekend. In het zomerseizoen halen veerbootmaatschappijen hun grootste omzet.

Stena Line Holland, onderdeel van het Zweedse Stena Line, dat in 1989 Stoomvaartmaatschappij Zeeland overnam, onderhield tot voor kort de dienst Hoek van Holland-Harwich met twee schepen: de Koningin Beatrix en de Stena Europe, elk met ruimte voor 1.800 passagiers en 100 bemanningsleden. Het nieuwe schip kan 1.500 passagiers vervoeren en zal in zijn eentje de twee oude schepen vervangen. Omdat er niet meer 's nachts gevaren wordt ontbreken de passagiershutten met slaapplaatsen. Mede daardoor kan de bemanning tot 45 personen beperkt blijven. De introductie van de Discovery ging ten koste van 130 arbeidsplaatsen.

Het in de vaart brengen van de snelle catamaran is een laatste zet in een wanhoopsoffensief tegen de Eurotunnel die sinds mei 1994 de veerdiensten tussen Engeland en het vasteland zware concurrentie aandoet. De kans dat de investering van 220 miljoen gulden zijn geld opbrengt is niet groot, want de exploitatie is nauwelijks goedkoper geworden. Het brandstofverbruik is ruimschoots verdubbeld en bovendien is de benodigde gasolie bijna twee keer zo duur als de gangbare 'heavy fuel oil'. Daar staat tegenover dat de huidige tarieven gemiddeld dertig procent lager liggen dan in 1989.

Pagina 13: Ook goedkoop vliegen is bedreiging

En de Eurotunnel is niet het enige probleem. “Toen Stena in 1990 begon te denken aan supersnelle veerboten”, zegt Wim de Lange, directeur van Stena Line Holland, “waren er drie bedreigingen die om een nieuw beleid vroegen: de deregulering van de luchtvaart, de afschaffing van de tax free shops en de bouw van tunnels en bruggen. (De kans dat ooit nog eens accijns op de brandstof wordt geheven wordt niet hoog aangeslagen.)

Het minst voorspelbare daarin is de uitwerking van de deregulering van de Europese luchtvaart die sinds april van dit jaar in principe geheel vrije concurrentie toestaat. Vooralsnog valt het effect op de tarieven tegen, maar 'low-cost carriers' als Virgin Express en EasyJet wisten grote luchtvaartmaatschappijen toch al tot tariefverlaging te dwingen.

De mogelijke gevolgen van de afschaffing van de 'duty free shops', waarvoor de Europese Unie juni 1999 als streefdatum heeft, zijn al beter in kaart gebracht. Voor de veerbootmaatschappijen, die op de korte routes wel 30, en op de heel korte routes (Calais-Dover) zelfs 45 procent van de omzet uit de duty free verkopen halen, zullen ze dramatisch zijn. Volgens een rapport, dat de Europese koepel van scheepseigenaren (ECSA) gisteren in Brussel presenteerde, dreigen 50.000 mensen hun baan te verliezen. Op de lijn Hoek-Harwich wordt volgens De Lange veel minder omzet uit de tax free verkopen gehaald, maar toch ziet hij afschaffing van het systeem, nu de marges zo klein zijn geworden, als een groot gevaar.

Tot nu is de concurrentie van Eurotunnel het meest bedreigend. De bouw van de Kanaaltunnel heeft zo'n 25 miljard gulden gekost, maar Eurotunnel is erin geslaagd betaling van rente en aflossing aan haar financiers, een consortium van banken, steeds verder uit te stellen. De enorme kosten van de tunnelbouw drukken daardoor nauwelijks of niet op de exploitatie, die veel goedkoper is dan die van een veermaatschappij. Zo kon Eurotunnel, die toch al niet met hoge tarieven van start ging, eind mei 1996 een deel van de tarieven nog verder terugbrengen en sommige zelfs halveren. Knarsentandend moesten de veermaatschappijen opnieuw naar beneden en het effect is via een kettingreactie tot in Hoek van Holland merkbaar.

Klachten van de veermaatschappijen bij de Europese Commissie over oneerlijke concurrentie hebben, zegt De Lange, niets uitgehaald omdat de Eurotunnel privaat gefinancierd is en er dus geen sprake is van overheidssteun. P&O, de grootste veermaatschappij rond het Kanaal, meldt sterk dalende inkomsten en leunt steeds meer op de opbrengsten van de tax free winkels. Stena Line, nummer twee rond het Kanaal maar mondiaal gezien de grootste veermaatschappij met in Scandinavië en rond Engeland 35 schepen in de vaart, boekte vorig jaar een verlies van 450 miljoen Zweedse kronen (113 miljoen gulden). Dat lag overigens niet alleen aan de tunnel, maar ook aan de aanloopmoeilijkheden met de catamarans op de Ierse zee.

“Er is een slachting aan de gang onder de veerbootmaatschappijen”, zegt De Lange. Twee maatschappijen, het Belgische RMT en het Britse Eurolink zijn inmiddels failliet. De Duitse Olau-lijn tussen Vlissingen en Sheerness was al eerder opgeheven. Andere maatschappijen, zoals Brittany Ferries, Seafrance (voorheen SNAT), Sally Line en Hoverspeed, maken verliezen, ontslaan personeel of nemen schepen uit de vaart. Bij gevolg is ook de markt voor tweedehands veerboten ingestort. Had de Koningin Beatrix een paar jaar geleden nog 180 miljoen opgeleverd, nu is dat maar 130. Het enige lichtpuntje is dat hetpassagierstransport over het Kanaal toeneemt.

De nood vraagt om onorthodoxe maatregelen. Begin oktober vorig jaar werd bekend dat het Britse P&O en Stena Line een joint venture willen oprichten voor de veerdiensten tussen Dover en Newhaven in Engeland en Dieppe, Calais en Zeebrugge aan de overkant. P&O krijgt een belang van 60 procent, Stena de rest. De nieuwe onderneming P&O Stena Line had er voor het zomerseizoen moeten zijn, maar de Britse Monopolies and Mergers Commission heeft nog steeds geen goedkeuring gegeven voor de samenwerking die voorheen steeds werd afgewezen. Is de toestemming er, en gaat ook de Europese Commissie accoord, dan ontstaat een onderneming met, in het Kanaal, een marktaandeel van 45 procent in auto- en vrachttransport, terwijl het aandeel van de tunnel maar ongeveer 40 procent is. Die nieuwe onderneming zal wel vrijwel onmiddellijk minstens twee schepen uit de vaart nemen en 1000 arbeidsplaatsen schrappen.

Stena zet twee wapens in tegen het tunneloffensief: snelheid en comfort. Met een maximum snelheid van 20 knopen was de vaartijd van Hoek van Holland naar Harwich tot begin deze week zeven uur. Dankzij de halvering van de vaartijd en het tijdverschil met Engeland kan de reiziger die om 7.15 uur uit de Hoek vertrekt al kwart voor tien in Harwich zijn. Niet langer is de reisdag een verloren dag. Voor Westlandse groentenexporteurs hebben de gewijzigde afvaarttijden voordelen. Omdat ook om vier uur nog een boot vertrekt kunnen groentenwagens nog tot drie uur laden op de veiling van Naaldwijk. (En laat inkopen op de veiling betekent goedkoper inkopen.) De wagens hoeven niet voor half vier in de Hoek te zijn want de Discovery lost en laadt in een half uur. Scheepsbouwkundige prof. Hengst: “Dat laden en lossen in een half uur is ongelooflijk, een grote prestatie. Het kan wel eens zijn dat Stena een trend zet die over een paar jaar de norm is. Ik vraag me soms af of de Rotterdamse haven wel is voorbereid op de komst van snelle schepen.”

Naast de snelheid moeten vakantiegevoel en comfort het opnemen tegen de wat unheimliche, maar goedkope tocht door de diepe tunnel. Comfort in deze tijd betekent: waden door hoogpolig tapijt, onbeperkt tax free winkelen, video-voorstellingen naar hartelust, non-stop muziek en vooral: non-stop eten en drinken. Zelfs McDonalds heeft een plaatsje veroverd op het schip. De verwachting is dat de eetlust dankzij de stabiele ligging van de Stena-catamaran, anders dan bij de beruchte hovercrafts van Hoverspeed en de kleinere catamarans van Sally Line, zelfs bij harde wind geen moment in gevaar komt. Dat is maar goed ook want een frisse neus halen aan dek is er bij 40 knopen niet meer bij, er kan zelfs geen raam open. Alleen aan de achterkant kan vanaf twee kleine balkonnetjes naar het kolkend zog worden gekeken.