Haven; De stalen dozen komen

Ruimte en rails heeft de haven nodig om nummer één te blijven. Waar wordt geïnvesteerd?

ROTTERDAM HEEFT DE GROOTSTE haven van de wereld, maar het komt er wel op aan hoe je rekent - in goederen of in containers. Singapore, waar nu al veel meer containers worden overgeslagen dan in Rotterdam, is hard op weg de nieuwe nummer één te worden. Volgens sommigen is dat al gebeurd. Maar dat gegeven is vooral statistisch van belang. Van grotere betekenis is de vraag of Rotterdam de grootste 'mainport' van Europa zal blijven, de toppositie die het voor het eerst in 1938 innam.

Ondanks hevige concurrentie met de andere grote havens in Europa is Rotterdam met een marktaandeel van 42 procent van de totale goederenomslag nog steeds marktleider. Om de positie van Europa's grootste haven te kunnen behouden, moet er vooral veel geïnvesteerd worden. Want anders zal de snel groeiende stroom containers vanuit Azië en Amerika naar Europa andere wegen zoeken via de concurrenten, met Antwerpen als belangrijkste en Hamburg als goede tweede.

Deze concurrerende havens spitsen zich toe op het zo snel mogelijk laden en lossen van de stalen dozen die het klassieke stukgoed (de balen waarmee havenarbeiders zo fotogeniek sjouwden) voorgoed hebben verdrongen. En op de mogelijkheden de aangevoerde containers - van overzee en uit het achterland - zo snel mogelijk verder te transporteren - over de weg, via spoor en binnenvaart. Om eerste te blijven, moet Rotterdam zich dus vooral richten op containers, waarvan het Gemeentelijk Havenbedrijf verwacht over vijftien jaar bijna driemaal zoveel te zullen verwerken.

Om deze enorme stroom aan te kunnen, zijn grote investeringen nodig. Door de bedrijven die de containers overslaan, zoals ECT, verreweg de grootste in de branche met twee grote terminals aan de Eemhaven en op de Maasvlakte. Of door het Deense Maersk, de grootste containerrederij ter wereld, die op de Maasvlakte een eigen terminal wil bouwen. En door de overheid in infrastructuur - op straffe van het dichtslibben van de autowegen rond het ruim veertig kilometer lange Rotterdamse havengebied.

Rotterdam heeft een groot voordeel op Antwerpen en de Duitse havens: de Eurogeul, die op ruim vijftig kilometer ten westen van Hoek van Holland begint en die door baggeren permanent circa 26 meter diep wordt gehouden. De geul is in het verleden aangelegd om supertankers met ruwe olie en bulkcarriers met ertsen en kolen in staat te stellen de diepe havens in Europoort en de Maasvlakte te kunnen bereiken. Maar ook de containerschepen die de belangrijkste verbindingen tussen Azië, Amerika en Europa onderhouden, worden steeds groter. Grote en vooral diepe havens zoals Singapore en Rotterdam zijn door die ontwikkeling in het voordeel.

De containers moeten de haven echter ook weer kunnen verlaten. Hoewel ook steeds meer containers per binnenschip (28 procent) naar bestemmingen elders in Europa worden vervoerd, is veel meer transport per trein (nu slechts 14 procent) nodig om de containerstroom snel en met minder belasting voor het milieu te kunnen verwerken. Tot nu toe echter zijn voor dit vervoer vrachtwagens nog altijd het belangrijkst. Van de aangevoerde containers wordt 58 procent van de overzee aangevoerde containers per vrachtauto verder getransporteerd. Elke dag zijn 2.000 tot 4.000 vrachtauto's met hun stalen kisten in het havengebied onderweg, voor een belangrijk deel via de A15 (Europoort-Barendrecht) waarvan de capaciteit de komende jaren zal worden opgevoerd.

Minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) gaf dinsdag het startsein voor verdubbeling en elektrificatie van de zogeheten Havenspoorlijn tussen het Rail Service Centre in de Waalhaven en de Maasvlakte, een project van 1,3 miljard gulden. Daarin is begrepen de bouw van een spoortunnel onder de Oude Maas bij de Botlek, een spoorbrug en een verkeersbrug bij de Dintelhaven (Europoort) en de aanleg op de Maasvlakte van een groot emplacement waar de treinen kunnen worden gelost en geladen. De havenspoorlijn die in 2002 klaar moet zijn, geeft aansluiting op de Betuwelijn (kosten 8,3 miljard gulden) die Rotterdam in 2005 met het verre achterland (bijvoorbeeld Italië) verbindt. Beide spoorlijnen zullen mogelijk zodanig worden aangelegd dat de treinen twee op elkaar gestapelde containers (double stack) kunnen vervoeren - waarmee de vervoerscapaciteit per trein uiteraard flink wordt uitgebreid.

Om de toekomst van de mainport Rotterdam veilig te stellen, is ook meer ruimte nodig - de omstreden tweede Maasvlakte. Het Gemeentelijk Havenbedrijf acht 1.000 hectare met uiteraard diep stekende zeehavens in 2020 nodig, om de groeiende vervoersstromen te kunnen verwerken en de zo belangrijke chemische industrie in staat te stellen verder te groeien. Begin volgende eeuw zullen in West-Europa waarschijnlijk drie tot vijf nieuwe zogeheten etheenkrakers moeten worden gebouwd. Rotterdam wil daarvoor enkele honderden hectares reserveren op de tweede Maasvlakte, want in Europoort is geen ruimte meer. Het kabinet heeft aangekondigd voor de zomer een beginselbesluit over de tweede Maasvlakte te zullen nemen. Afhankelijk van de wijze van een 'natte uitbreiding' (met havens) - naar het zuiden afbuigend, of meer in westelijke richting - is daarmee een kleine vier tot acht miljard gulden gemoeid.

“De groei heeft zijn natuurlijke grenzen bereikt”, zei de Rotterdamse havenwethouder H.J.A. van den Muijsenberg recent. De komende vier jaar wordt nog 500 hectare bedrijfsterrein uitgegeven en dan zijn nog maar enkele honderden hectaren beschikbaar voor nieuwe vestigingen. Rotterdam, met 10.000 hectare haven- en industriegebied, kijkt met een zekere jaloezie naar Antwerpen dat - voor slechts eenderde van de Rotterdamse overslag - over 14.000 hectare terrein beschikt en in dit opzicht een geduchte concurrent blijft.

De voortgaande aanpassing van de haven aan nieuwe ontwikkelingen vergt ook andere substantiële investeringen die minder aandacht trekken maar wel belangrijk zijn. Het havenbedrijf steekt veel geld in herstructurering van oude havengebieden nabij het centrum van Rotterdam. Deels wordt daarmee overplaatsing van stuwadoorsbedrijven of zelfs industrie naar betere locaties mogelijk gemaakt. Zo verdween een chemische fabriek van Akzo uit Delfshaven en vertrokken stuwadoorsbedrijven zoals Hanno uit de verouderde havens nabij de Kop van Zuid naar de heringerichte Waalhaven. De zogeheten fruitpier, een aantal kleine havens nabij het Marconiplein in het westen van de stad, is eveneens gemoderniseerd.

De expansie van de haven mag niet ten koste gaan van de leefbaarheid van het Rijnmondgebied. Veel aandacht en geld wordt besteed aan de veiligheid en beperking van de milieubelasting. In sommige haven- en industriegebieden die dicht bij woonkernen als Pernis, Heijplaat en Rozenburg zijn gelegen, wordt veel werk gemaakt van beperking van de geluidshinder. De industrie in Rijnmond wordt, zoals elders in Nederland, steeds schoner, maar de uitstoot van CO neemt sterk toe als gevolg van het groeiende (vracht)verkeer. Ook dat is een reden om te investeren in meer containertransport per trein en per schip.