De wederopstanding van een Tsjechische autofabriek; En nu geen flauwe geintjes meer over Škoda

Škoda, ooit een gerenommeerd automerk, werd na de oorlog net als andere Oost-Europese auto's het mikpunt van een sadistisch gevoel voor humor. Nog worstelt de fabriek met een imagoprobleem in het Westen, maar in de Oost-Europese landen weten ze dat er sinds enkele jaren veel veranderd is bij Škoda. Veel auto voor weinig geld.

In 1894 ging de fiets van Václav Klement kapot. De boekverkoper schreef een brief in het Tsjechisch met vragen over de reparatie aan de Duitse fietsenfabriek Seidel & Naumann, gevestigd in het Boheemse stadje Ústí nad Labem. Een paar dagen later kwam de reactie, in het Duits: “Als u van ons antwoord wilt krijgen op uw verzoek, willen wij uw mededelingen in een voor ons begrijpelijke taal ontvangen.”

Het was tijd voor een eigen Tsjechische fietsfabriek, concludeerde Klement, “om anderen dergelijke ervaringen te besparen en om ervoor te zorgen dat Tsjechische klanten niet langer afhankelijk zijn van buitenlandse import”. Met de fietsenmaker Václav Laurin zette hij een bedrijfje op waar hij met twee arbeiders en een stagiaire in 1896 de eerste fiets maakte, de Slavia. De combinatie van een mechanisch en een zakelijk georiënteerd brein werkte. Laurin & Klement breidden snel uit, en zouden over de hele wereld faam verwerven als de makers van motorfietsen en prachtauto's als de collector's items Voituretta en de Faeton.

Gedwongen door recessie en geldnood fuseerden Laurin & Klement in 1925 met de Škoda machinefabrieken in Plzen (Pilsen). Ruim honderd jaar na Klements brief, twee Wereldoorlogen, nationalisatie onder het communistisch bewind en honderden Škoda-grappen later is de autofabriek terug als hèt succesverhaal van de Tsjechische industrie. Škoda automobilová a.s., losgekoppeld van Škoda machinebouw, verdient thans vier procent van het Tsjechische BNP, verzorgt vijf procent van de Tsjechische export en heeft vier procent van alle Tsjechische arbeidskrachten in dienst. En, geheel in strijd met Klements oorspronkelijke bedoeling: Škoda is gered door een Duits bedrijf.

Volkswagen kocht in 1991 na een jaar onderhandelen met de regering van het toenmalige Tsjechoslowakije zeventig procent van de aandelen in het staatsbedrijf Škoda voor 1,4 miljard mark. Škoda werd na Volkswagen, Audi en Seat het vierde automerk in de Wolfsburg-stal. Renault verloor de slag mede op psychologische gronden: waar VW beloofde dat Škoda als onafhankelijk merk bleef bestaan, wilde Renault in de Škoda-fabrieken eigen kleinere auto's als de Twingo gaan produceren.

Hoewel anti-Duitse sentimenten op de werkvloer aanvankelijk een rol speelden, gingen Škoda-arbeiders uiteindelijk de straat op om overname door VW te eisen. “We verwachtten dat de Duitse perfectie en discipline meer resultaten zouden opleveren dan de Franse elegantie”, herinnert zich Ladislav Vtelenský, leider van de industriebond OS Kovo waarbij tachtig procent van de Škoda-werknemers zijn aangesloten. “En gezien ons verleden hadden we er moeite mee dat Renault gedeeltelijk een staatsbedrijf was. We vreesden dat er verborgen problemen waren.” Na de strubbelingen rondom de sluiting van de Belgische Renault-fabriek in Vilvoorde zien de werknemers hun gelijk bewezen.

De keuze is tot nu toe door geen van beide partijen betreurd. Škoda kwam vorig jaar, een jaar eerder dan verwacht, dank zij een record-verkoop van 261.067 auto's (24,6 procent meer dan in 1995) uit de rode cijfers. De winst bedroeg een bescheiden 163 miljoen kronen (9 miljoen mark), na een verlies van 1621 miljard kronen (87,3 miljoen mark) in het jaar ervoor. De belangrijkste markt blijft Tsjechië zelf, maar in andere landen in Centraal- en Oost-Europa boekte het bedrijf forse verkoopstijgingen: 102 procent in Polen (15.840 auto's), 89,9 procent in Slowakije (23.035) en 166 procent in Rusland (4.367 auto's). Maar ook in landen als Zweden, Frankrijk, Italië, Oostenrijk en Columbia steeg de verkoop van het Škoda Felicia-model, dat op een goedkopere uitvoering van de VW Golf lijkt, met tientallen procenten. Škoda hoeft er daarom niet wakker van te liggen dat de verkoop in Nederland daalde van 1215 naar 1137 auto's.

De investering van twee miljard mark die VW tot nu toe in zijn dochteronderneming deed in nieuwe technologie, opleiding van personeel en een moderne nieuwe fabriek voor een duurder type auto, begint zich terug te betalen. Uit de VW-cijfers over het eerste kwartaal van dit jaar blijkt dat Škoda van de vier bedrijfsonderdelen de meeste nieuwe auto's wist te verkopen: 21,4 procent ten opzichte van het eerste kwartaal van '96, tegen 18,5 procent voor Audi, 7,8 procent voor Seat en 7,4 procent voor Volkswagen zelf. Dit jaar verwacht Škoda dertig procent meer auto's te produceren, dankzij de introductie van de luxere Octavia. Aan het eind van de eeuw wil Škoda een half miljoen auto's per jaar produceren.

Langs de weg naar Mladá Boleslav, vijftig kilometer ten noorden van Praag, staan grote borden die Citroën en Toyota aanprijzen. Ze lijken misplaatst. Een blik op de Tsjechische snelwegen leert dat buitenlandse automerken hier nog weinig wiel aan de grond hebben. De Tsjech is getrouwd met zijn Škoda. Vlak na de “Fluwelen Revolutie” zakte de verkoop van Škoda's in het toen nog ongedeelde Tsjechoslowakije in. Autokopers stortten zich op tweedehands auto's uit het Westen. Maar Škoda won de thuismarkt snel terug, en verkocht vorig jaar weer 87.398 auto's in Tsjechië.

Ooit een file met alleen Škoda's gezien, met alle modellen uit de bouwjaren 1970 tot 1996? Mladá Boleslav biedt de bizarre aanblik twee keer per dag, wanneer de ploegendienst in de autofabriek is afgelopen. Mladá Boleslav is Škoda City. Het enorme bedrijfsterrein, niet ver van de werkplaats van 120 vierkante meter waar Laurin en Klement hun eerste fiets maakten, domineert het stadje van 50.000 inwoners. Van elk gezin werkt ten minste één persoon bij Škoda, werkloosheid bestaat hier nauwelijks. De 14.428 Škoda-werknemers in Mladá Boleslav verdienen aanzienlijk meer dan het gemiddelde Tsjechische inkomen. Een arbeider heeft hier een inkomen van 12.000 kronen per maand, zo'n 800 gulden, terwijl een lector die tien jaar aan een universiteit werkt met 8000 kronen naar huis gaat.

De fabriekshal waar vroeger auto's als de Favorit en de Forman werden gemaakt is fris geverfd in de bedrijfskleuren wit en groen. Honderden mannen en vrouwen werken er aan de assemblagelijn van de Felicia. Er zijn opvallend veel jonge werknemers, want het vergt energie om het hoge tempo van de band bij te houden. Boven in de fabriek hangt het bord met de geplande productie van vandaag: 880 nieuwe auto's. In communistische tijden haalde men hier nog niet de helft. Bij Škoda werkten toen nog drieduizend gedetineerden, woonachtig in de gevangenis die op het fabrieksterrein was gebouwd. “Dat waren criminelen en moordenaars, geen politieke gevangenen”, zegt vakbondsman Vtelenský, die sinds 1960 bij Škoda werkt. “De kwaliteit van hun werk was belabberd, de gevangenen waren totaal niet gemotiveerd. Voor het bedrijf was hun aanwezigheid rampzalig. De auto's die we hier maakten waren goedkoop, en daarom kochten sommige mensen in het Westen ze. Maar ik moet toegeven: de kwaliteit was abominabel.”

In West-Europa vecht Škoda nog steeds tegen dat imago. De auto stond bekend als een rammelende roestbak, en was het onderwerp van talloze grappen (“Waarom hebben Škoda's standaard achterruit-verwarming? Dat houdt de handen warm bij het duwen”). Bij de kopers van een auto, bij uitstek een status- en imagoprodukt, slijten dergelijke vooroordelen langzaam, weet ook dr. Milan Smutný, woordvoerder van het bedrijf. “Škoda kon in het verleden de kwaliteit niet verbeteren. Het was een bedrijf dat buitenlandse deviezen verdiende, en de winsten werden onder het socialistisch systeem verdeeld over slechtlopende bedrijven. Het duurt lang om zo'n beeld te veranderen. Op Internet vind je nog steeds duizend moppen over Škoda.”

Škoda blijft het proberen op de West-Europese markt, maar Volkswagen heeft het bedrijf vooral gekocht om de markten in Centraal- en Oost-Europa, en in mindere mate Azië, te veroveren. Škoda heeft al een Felicia-fabriek in Polen, en wil er twee openen in Rusland en Wit-Rusland. Centraal- en Oost-Europa moet de groeimarkt van de komende jaren worden: onderzoeken voorspellen een verdubbeling van de vraag naar personenauto's tot 2,9 miljoen per jaar in 2006. De nieuwe markt heeft ook de aandacht van Aziatische autofabrikanten getrokken. Daewoo uit Zuid-Korea wil aan het eind van de eeuw 750.000 auto's en vrachtwagens produceren in fabrieken in Polen, Roemenië, Tsjechië en Oezbekistan.

Met de nieuwe Octavia, die eind vorig jaar is gepresenteerd, wil Škoda doordringen tot een hoger marktsegment. Voor het eerst is volledig gebruik gemaakt van de “VW-synergie”, waarbij auto's op hetzelfde VW-onderstel worden gebouwd en de vier merken elkaars componenten kunnen gebruiken.

De Octavia-campagne begon slecht, doordat de voorzitter van de raad van bestuur, Ludvík Kalma, tijdens een van zijn eerste ritten met de auto bij een botsing met een vrachtwagen om het leven kwam. Inmiddels zwaait men in het Škoda-hoofdkantoor, onder de arbeiders “het Pentagon” genaamd, met enthousiaste recensies uit Europese autobladen. Het bedrijf denkt dit jaar 60.000 Octavia's te produceren.

De 'kale' Octavia kost in Duitsland 22.000 mark en voldoet daarmee aan het Škoda-principe: veel auto voor weinig geld, nieuwe Europese technologie tegen Aziatische prijzen. VW ziet de auto vooral als concurrent voor Japanse, Koreaanse en Franse middenklassers. Het gevaar van “kannibalisme” binnen het VW-concern bestaat volgens Smutný niet. “Op de Duitse markt concurreren we niet met merken van het moederconcern. Slechts twee tot drie procent van de Škoda-aankopen in Duitsland zijn substitutie-aankopen. Wij moeten met Aziatische en Zuid-Europese auto's concurreren op onze thuismarkt in Centraal- en Oost-Europa, waar we geen imago-problemen uit het verleden hebben. Audi en Volkswagen zijn te duur voor die markt. Onze klanten verwachten een hoge kwaliteit voor weinig geld, want ze hebben minder uit te geven. Onze uitdaging is om tien tot vijftien procent goedkoper te blijven dan de concurrentie en toch goede winsten te maken.”

Hoe lang kan Škoda dat volhouden? De lonen zijn in Tsjechië de afgelopen jaren sneller gestegen dan de inflatie, de werknemers willen hun aandeel in de stijgende welvaart. Nu is het loonkostendeel in de prijs van een Škoda zeven procent (bij Westerse autoproducenten tussen de 20 en 25 procent), maar dat zal ongetwijfeld omhooggaan. Zullen de 16.271 werknemers in de fabrieken in Mladá Boleslav, Vrchlabí en Kvasiny in de toekomst moeten plaatsmaken voor robots - het bekende proces in de auto-industrie? Smutný gelooft het niet. “De vakbonden hier zijn tot nu toe zeer redelijk. Als ze agressiever worden, kunnen we altijd overschakelen op meer machines. Maar het kopen van machines tegen hoge rentes is ook duur. We moeten niet in de val van het Westen stappen, waar vakbonden steeds betere arbeidsvoorwaarden weten te scheppen voor steeds minder mensen.”

Op de werkvloer wordt daar wat anders over gedacht, geeft vakbondsleider Vtelenský toe. De overdreven verwachtingen van het begin dat Volkswagen Duitse salarissen zou betalen, zijn getemperd. Maar de vakbonden zien met veel argwaan hoe Volkswagen steeds meer eist van het personeel, terwijl het de loonstijging wil afremmen. “Ze proberen hier systemen in te voeren die in het Westen onmogelijk zijn. Het begon met één ploegendienst op één zaterdag, en nu wil het bedrijf ons steeds meer zaterdagen later werken in twee ploegendiensten. Dat geeft grote sociale problemen in gezinnen met kinderen, waarvan beide ouders hier werken. Maar uiteindelijk accepteren de werknemers het, omdat het meer salaris oplevert. Geld gaat voor.”

Die basiswet van de markteconomie dicteert nu ook het leven in Mladá Boleslav. Het personeel mag soms morren, het produceert steeds meer auto's voor een winstgevend bedrijf. Iedereen beseft dat Škoda zonder het VW-regime ten onder zou zijn gegaan op de internationale markt. Ook voor de werknemers blijft het een wonderbaarlijke herrijzenis: om Škoda wordt niet meer gelachen.