Inwoner Haarlemmermeer tweeslachtig over Schiphol

Haarlemmermeer ondervindt de meeste hinder van Schiphol én de meeste voordelen in de vorm van banen en welvaart. B en W kiezen voor uitbreiding van de bestaande luchthaven.

HOOFDDORP, 4 JUNI. Gevraagd naar het telefoonnummer van het gemeentehuis van Haarlemmermeer antwoordt de medewerkster van PTT-inlichtingen: “Dat is geen plaats, meneer. Zal ik u Haarlem geven?” Haarlemmermeer, met bijna 110.000 inwoners een van de twintig grootste gemeenten van Nederland, leidt een verborgen bestaan. Zwanenburg, het dorp waar al die vliegtuigen zo laag overkomen, dat kent iedereen. En Hoofddorp, met al zijn spiksplinternieuwe bedrijfsvestigingen. En Schiphol zelf natuurlijk. Allemaal liggen ze in de gemeente Haarlemmermeer.

De afgelopen weken discussieerden burgemeester en wethouders van deze gemeente over de toekomst van de luchtvaart in Nederland en de rol van Schiphol daarin. Gisteren bereikten ze overeenstemming. Dát de luchtvaart in Nederland verder moet groeien vindt nadrukkelijk instemming van het college, vertelt wethouder Sjef de Pont (VVD, Economische Zaken en Grondbedrijf) na afloop. “Wegens de economische belangen die verbonden zijn met de luchtvaart. We merken dat we hier de vruchten plukken in termen van werkgelegenheid. De gemeente telt 80.000 arbeidsplaatsen, waarvan de helft op Schiphol. De afgelopen jaren zijn er 2.000 à 2.500 arbeidsplaatsen per jaar bijgekomen. Ook wat betreft het vestigingsklimaat voor bedrijven profiteren we nadrukkelijk van de luchthaven.”

In het gebied hebben enorme investeringen plaats, zowel door overheid als bedrijfsleven. De vijfde baan van Schiphol is een voorbeeld, maar ook de Verlengde Westelijke Randweg, de nieuwe terminal op Schiphol en de tienduizenden vierkante meters nieuwe kantoorruimte per jaar in Hoofddorp. “Die investeringen moet je wel betrekken in de discussie over de toekomst van de luchtvaart”, vindt De Pont. “Bij investeringen in luchthavencapaciteit elders moet ook recht worden gedaan aan de consequenties hier. De werkgelegenheid en het goede vestigingsklimaat hier moet behouden blijven voor de noordvleugel van de Randstad. Dát is het stuk van de Randstad waar de groei zit.” Alles afwegende, vat hij samen, kwam het college tot de conclusie “dat het zich schikken in de groei van de luchtvaart in Nederland op de locatie Haarlemmermeer/Schiphol gewenst is”.

Daar zijn, wat het college betreft, echter wel voorwaarden aan verbonden. De gemeente herbergt immers een aanzienlijk deel van de mensen die de geluidshinder ondervinden van startende en landende vliegtuigen. Maar het gaat niet alleen om geluid. De Pont: “We vinden dat we moeten vasthouden aan de grenzen die in de planologische kernbeslissing zijn vastgelegd voor geluid, luchtkwaliteit en veiligheidsrisico. Je ruikt hier de kerosine soms. Maar we vinden een grens van 44 miljoen passagiers in dat rijtje geen relevant criterium.”

Die grens is door de Tweede Kamer aangebracht als een 'extra slot' op de luchthaven toen werd gedebatteerd over de uitbreiding van Schiphol met een parallelle vijfde baan. De directie van Schiphol heeft die grens altijd bekritiseerd: als je binnen de normen voor geluid, luchtverontreiniging en risico meer passagiers kunt verwerken door inzet van stillere, schonere en veiligere vliegtuigen, wat is daar dan tegen, luidt de redenering. B en W van Haarlemmermeer sluiten zich nu hierbij aan.

Maar de grenzen van de planologische kernbeslissing (PKB) zijn voor het college niet de enige voorwaarden voor verdere groei van het verkeer op Schiphol. De Pont: “We zien dat de bereikbaarheid een probleem aan het worden is, niet alleen van de luchthaven zelf, maar van de hele noordvleugel van de Randstad. Daarom vinden we dat bij verdere groei van de luchtvaart op deze locatie, naast alle investeringen die reeds in gang zijn gezet, extra investeringen nodig zijn in infrastructuur, met name in openbaar vervoer.” Als hoogste prioriteiten noemt hij daarbij het leggen van (light)rail op de Zuidtangent, de speciale busbaan van IJmuiden naar Weesp die nu in aanbouw is, en het doortrekken van de Noord-Zuidlijn van de Amsterdamse metro naar Schiphol, en deze daar laten aansluiten op de Zuidtangent.

Wat zijn de consequenties als je de grens van 44 miljoen passagiers loslaat?

“Het is duidelijk dat je niet tot het oneindige kunt groeien op deze locatie als je serieus wilt vasthouden aan de PKB-normen. Maar of je dan kijkt naar veertig, vijftig of zestig miljoen passagiers is niet zo belangrijk. Je moet ook voorkomen dat je door die grens van 44 miljoen straks niets meer kunt. Schiphol is de afgelopen drie jaar met ruim 10 procent per jaar gegroeid. Die grens wordt waarschijnlijk bereikt ver voordat luchthavencapaciteit elders is gerealiseerd.”

Juist die sterke groei betekent dat het loslaten van die grens hooguit tijdelijk soelaas biedt. Binnen de PKB-normen zit Schiphol dan misschien niet in 2004 maar in 2010 of 2015 vol. Dan moet je in het huidige debat toch nog steeds kijken hoe je de groei daarna wilt opvangen?

“Of je moet denken aan luchthavencapaciteit elders, die vraag kán ik niet beantwoorden. Er zijn dan enorme publieke investeringen nodig. Ik weet niet of je die rendabel kunt doen. Bovendien zijn er een aantal ontwikkelingen in de markt die met grote onzekerheden zijn omgeven: wel of geen accijns op kerosine bijvoorbeeld, wel of geen BTW op tickets, maar ook mondiale economische ontwikkelingen. Het onderzoek op dit terrein is naar mijn oordeel nog niet afgerond.”

Hoe denkt u dat het collegestandpunt zal vallen binnen de gemeente?

“De reacties zullen verdeeld zijn. We hebben hier een actieve groep van Milieudefensie en een actiegroep van burgers in Zwanenburg, die zullen ons dit standpunt zeker niet in dank afnemen. Maar veel mensen hier hebben een tweeslachtige houding jegens Schiphol: velen hebben er immers ook hun werk. Het zal ongetwijfeld onderwerp zijn van een vrij pittige discussie.”