India: weinig 'open luchtbeleid'

NEW DELHI, 21 MEI. De liberalisering van het Indiase luchtverkeer, die in 1991 veelbelovend van start ging, is zes jaar later nog altijd niet echt van de grond gekomen. Particuliere maatschappijen, die hun geluk beproefden, gingen door tegenwerking van de regering en eigen overmoed een voor een ten onder. De gemiddelde passagier krijgt iets meer waar voor zijn geld dan vroeger, maar veel keus heeft hij nog altijd niet.

Terwijl vijf grote internationale luchtvaartmaatschappijen - Lufthansa, United, Thai Airways, SAS en Air Canada - deze week een mondiaal samenwerkingsverband aangingen om zich staande te houden op een markt waar de concurrentie steeds feller wordt, worstelt India nog altijd met het beginsel van de vrije markt, ook al is er officieel een 'open luchtbeleid' van kracht.

“Ik geloof niet dat India een open luchtbeleid volgt op het terrein van de luchtvaart”, verklaarde vorige maand een teleurgestelde Matthew Samuel, directeur van Singapore Airlines. Zijn bedrijf was van plan geweest samen met Tata, een groot Indiaas conglomeraat van ondernemingen, een nieuwe binnenlandse luchtvaartmaatschappij op te zetten. Het project was al goedgekeurd door alle bevoegde autoriteiten, maar op het laatste nippertje ging het Ministerie van Luchtvaart dit voorjaar alsnog dwarsliggen.

Samuel had grote verwachtingen gekoesterd van het project. Deskundigen hadden becijferd dat het aantal passagiers in India de komende jaren met 8 tot 10 procent per jaar zal stijgen en de staatsluchtvaartmaatschappij Indian Airlines, die nu 65 procent van het binnenlandse verkeer voor haar rekening neemt, kan zo'n groei naar het zich laat aanzien lang niet aan. Ook het vrachtverkeer zal met ruim 10 procent toenemen.

Singapore Airlines is niet de enige buitenlandse maatschappij die ontevreden is over het optreden van de Indiase autoriteiten. Cathay Pacific uit Hongkong lobbiet al tien jaar vruchteloos voor landingsrechten in New Delhi, terwijl de KLM en Lufthansa al jaren smeken om het recht in de welvarende Zuidindiase miljoenensteden Bangalore en Madras met passagiers te mogen landen.

Ook Gulf Airlines en Kuwait Airways horen niet tot de bewonderaars van het Indiase luchtvaartbeleid. Eerst werd hun geen strobreed in de weg gelegd elk 20 procent van de aandelen te kopen van het particuliere binnenlandse vliegbedrijf Jet Airways, de enige serieuze particuliere maatschappij die nog over is. Maar begin dit jaar besloot New Delhi dat alleen buitenlandse bedrijven die geen ervaring in de luchtvaart hebben zo'n aandeel van 20 procent mogen nemen in een binnenlandse Indiase maatschappij. Gulf en Kuwait moeten nu binnen enkele maanden van hun aandelenpaketten zien af te raken.

Wispelturigheid en gebrek aan medewerking zijn vooral toe te schrijven aan de behoefte de eigen noodlijdende staatsluchtvaartmaatschappijen te beschermen. Die hebben inderdaad alle steun nodig die ze kunnen krijgen. Air India, dat het buitenlandse verkeer voor zijn rekening neemt, heeft maar 30 vliegtuigen tot zijn beschikking (Singapore Airlines bij voorbeeld 78) en kan amper 40 procent van zijn landingsrechten in de wereld benutten. Het boekte het afgelopen boekjaar 140 miljoen gulden verlies.

Ook de binnenlandse poot, Indian Airlines, draaide het afgelopen jaar met verlies. Dat wordt deels veroorzaakt door de zeer hoge kerosinebelasting (waardoor tanken in India drie keer zoveel kost als elders) en de hoge luchthavenbelasting. Ook verplicht de Indiase regering Indian Airlines om politieke redenen op veel niet-winstgevende routes te vliegen. Deze belemmeringen werden ook de meeste kleinere particuliere maatschappijtjes, die na 1991 ontstonden, fataal.

Zowel Air India als Indian Airlines heeft bovendien te kampen met verouderd materieel en een teveel aan personeel, dat meestal niet erg professioneel is. Een topman van beide bedrijven die met harde hand schoon schip wilde maken, werd door zijn politieke meesters zo snel mogelijk weer aan de kant geschoven.

Probir Chandra Sen, die nu aan het hoofd staat van beide ondernemingen, geeft toe dat er nog veel aan mankeert en dat beide poten snel nieuwe financiële injecties behoeven. “Tot we voldoende fondsen hebben, kunnen we werkelijk niet uitbreiden”, aldus Sen onlangs. Hij rekende voor dat als er geen nieuwe investeringen zouden worden gedaan het marktaandeel van Indian Airlines van 65 procent begin volgende eeuw snel zou afbrokkelen tot 11 procent.

De enige overgebleven dreiging voor Indian Airlines komt intussen van Jet Airways. Hoewel dit nog niet de vrijheid geniet zijn eigen (lagere) tarieven vast te stellen, gaat het het bedrijf voor de wind. Donderdag werd bekend dat het deze zomer weer vier nieuwe Boeing-737/400 toestellen in bedrijf zal nemen. Begin volgend jaar denkt Jet over 18 vliegtuigen te beschikken, vergeleken met twaalf nu. Jet zag zijn omzet het vorige boekjaar met liefst 36 procent stijgen tot zo'n 200 miljoen dollar.

Een lichtpuntje voor Air India was intussen de strategische alliantie die het bedrijf deze week sloot met het eveneens tobbende Air France. Beiden zullen voortaan samenwerken in het vrachtverkeer en elkaars frequent flyers voorrechten bieden. Air India zal bovendien, om wille van een betere coördinatie, zijn Franse kantoor verplaatsen naar het hoofdkwartier van Air France in Parijs. Helaas voor beide maatschappijen werd dit succesje zelfs in de Indiase pers overschaduwd door de veel verdergaande samenwerking van de eerder genoemde vijf in Frankfort.