Vals alarm schepen houdt kustwacht 'scherp'

Door een nieuw alarmeringssysteem op schepen krijgt de kustwacht de ene na de andere valse noodmelding binnen. “Terwijl de bemanning op z'n gemak aan wal gaat, rukken bij ons de reddingsboten uit.”

IJMUIDEN, 13 MEI. Leendert Langbroek, kapitein van de Christien, is trots op zijn futuristisch vaartuig. De reddingsboot - type Johannes Frederik - is het snelste reddingsmodel dat zich over de Nederlandse wateren voortbeweegt. “Topsnelheid 65 kilometer”, roept Langbroek uit. Vergeleken met de omliggende schepen in de IJmuider haven is Christien, met een lengte van vijftien meter, klein van stuk. Langbroek: “Binnen drieënhalf uur liggen we voor de Engelse kust. Daar kon ik tien jaar geleden alleen van dromen.”

Maar Langbroek moet de capaciteiten van zijn schip vaker aanspreken dan hem lief is. Het aantal alarmmeldingen van schepen in nood neemt namelijk fors toe, van driehonderd in 1992 tot ruim achthonderd vorig jaar. Dat komt niet doordat de scheepvaart zo veel onveiliger is geworden. In tegendeel: het hangt samen met de invoering van een wereldwijd toegepast alarmeringssysteem dat de veiligheid juist zou moeten vergroten. Van de alarmmeldingen die via het nieuwe systeem binnenkomen, blijkt echter 95 procent loos te zijn, is de ervaring van de Kustwacht.

Toch wordt het zogenaamde Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) per 1 februari 1999 verplicht gesteld voor de beroepsvaart. Het gangbare communicatiesysteem door middel van telegrafie (Morse) heeft volgens de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) afgedaan: de reikwijdte (zo'n 450 kilometer) is te beperkt, waardoor scheepsrampen soms enige tijd onopgemerkt blijven. Ook het telefoniesysteem is volgens de organisatie niet waterdicht. Onlangs raakte de eigenaar van een jacht voor de Engelse kust in moeilijkheden, omdat de batterij van zijn mobiele telefoon het begaf, vertelt P. Verburg, woordvoerder van het Kustwachtcentrum IJmuiden. “De eigenaar kon nog net de naam van zijn schip doorbellen, voordat de batterij het begaf. Zijn lichaam werd een dag later door een strandwandelaar teruggevonden.” Eigenaren van schepen bezuinigen graag op de veiligheidsapparatuur, weet Verburg. “Ze kopen een jacht van een paar ton, maar steken van wal met alleen een goedkoop GSM'tje aan boord.”

Het grote voordeel van het nieuwe alarmsysteem is volgens de IMO dat het sneller en daardoor doeltreffender is. Via radiobakens (EPIRB's genaamd) kan de positie en identiteit van in nood verkerende schepen binnen luttele seconden worden bepaald. De bakens staan in directe verbinding met een satellietcommunicatiesysteem. Een grondstation pikt het noodbericht op en stuurt het door naar een van de zogenaamde Rescue Coordination Centres (reddingscoördinatiecentra), zoals het Kustwachtcentrum in IJmuiden.

In de praktijk blijkt echter dat de apparatuur niet erg gebruikersvriendelijk is en dat beroeps- noch recreatieschippers er goed mee om weten te gaan. Verburg: “Vaak heeft de bemanning van een schip niet eens door dat zij een noodoproep heeft gedaan. Een kind hoeft maar drie keer de entertoets van het alarmeringssysteem in te drukken of de oproep wordt al doorgeseind. En de noodradiobakens schieten bij het minste of geringste al uit hun huls, waardoor het satellietsysteem in werking wordt gesteld.” Het is frustrerend, zegt hij, “terwijl de bemanning op z'n gemak aan wal gaat, rukken bij ons de reddingsboten uit.”

Volgens H. Middelkoop van Radio Holland, een Rotterdamse firma die communicatieapparatuur aan schepen levert, is het merendeel van de valse noodmeldingen te wijten aan menselijk falen. Middelkoop: “Mensen weten niet hoe om te gaan met de bediening, ze zijn er vaak niet voor opgeleid.” Toch is de firma bereid haar apparatuur aan te passen. Middelkoop: “Wanneer mensen melding doen van defecten, worden die geïnventariseerd en geanalyseerd. Zo nodig zal de fabrikant het ontwerp herzien.” Tot die tijd blijft de Kustwacht ieder alarmteken serieus nemen - en dus ondernemen Langbroek en zijn bemanningsleden vrijwel wekelijks een reddingsoperatie in de omgeving van IJmuiden. Kosten voor de overheid: vijftienhonderd per uur. Negen van de tien keer blijkt het volgens de kapitein achteraf om loos alarm te gaan. “Maar”, zegt hij beslist, “het moreel van de mannen wordt er niet door aangetast. Integendeel: het houdt ze scherp.” Reddingswerker T. Haasnoot kijkt er ietwat anders tegenaan. “Oogkleppen op, verstand op nul en koersen maar”, verzucht hij. “Dat is volgens mij het beste devies.”

De zeevaartscholen geven al sinds 1992 onderricht in het nieuwe alarmeringssysteem. Sinds kort beschikt de zeevaartschool In Vlissingen over een simulator, waarmee complete noodsituaties kunnen worden nagebootst. Onkunde is volgens N. Eisma, docent aan de Vlissingse zeevaartschool, dan ook niet de oorzaak van het grote aantal valse meldingen. “Het systeem is nieuw en dus technisch nog niet perfect”, meent zij. “Het is aan de fabrikant om een aantal substantiële verbeteringen van het systeem aan te brengen.” Zo'n veertig procent van de schepen op de Nederlandse wateren is momenteel uitgerust met het GMDSS-systeem. In de komende twee jaar moeten alle schepen die vallen onder de bepalingen van de Schepenwet - alle scheepvaart behalve de recreatievaart - hun apparatuur aanpassen. Schepen die per 1 februari 1999 niet volgens de nieuwe eisen zijn uitgerust, verliezen hun veiligheidscertificaat en mogen niet meer varen.