Oude automodellen niet meer zo comfortabel, rijden wel een stuk goedkoper; Klassieke auto rijdt als een koopje

“Hij zuipt zeker wel, he?” Veel gehoorde vraag aan rijders van een klassieke auto. En: “Sleutel je er veel zelf aan?” Of: “Dure hobby. Kun je d'r nog onderdelen voor krijgen?”

Alledrie de vragen wijzen op een hardnekkig misverstand. Op een echte 'barrel' na is geen auto goedkoper in het gebruik dan een klassieker, dat wil zeggen een redelijk gangbare. Het berijden van een Ferrari 250 GT SWB Berlinetta uit 1964, die 850.000 gulden moet kosten is een kostbare liefhebberij. Goedkoper rijden dan in een Opel Kadett B van 1966 daarentegen is vrijwel uitgesloten.

In het nieuwe blad Genoeg (opvolger van de Vrekkenkrant) maakt een directeur van een onderneming een vergelijking tussen zijn Volvo 122S - in de volksmond beter bekend als een Amazone - en de Volvo 940 GL waar hij zich vroeger in representeerde. De Amazone kost hem per kilometer 31 cent, ervan uitgaand dat hij elke maand 200 gulden kosten heeft. Zoniet, dan kost de auto hem 19 cent per kilometer. De 940 komt uit op 1,93 gulden, uitgaand van 100 gulden onderhoud per maand.

Natuurlijk is dat appels met peren vergelijken, maar wel leuk. De zelfde rekenoefening kan worden gedaan met drie andere merken, waarvan een model wordt vergeleken met een opvolger van meer dan 25 jaar later. De Volkswagen Kever 1500 met de Golf Custom 1,4, de Citroen ID 19 (DS of Snoek voor het grote publiek) met de XM 2,0 i 16V en de Mercedes Benz 190D met de nieuwe C220D.

Bij de kostprijs van de oude auto's is uitgegaan van de richtlijn zoals die is aangegeven in het boekwerk 'De onschatbare klassieker' (jaarboek 7, 1997), de bijbel voor de liefhebber. Het boek omvat richtprijzen voor bijna 3.000 klassieke auto's, berekend door twee beëdigde taxateurs. Voor de hier gehanteerde prijzen mag een in uitstekende conditie verkerend exemplaar worden verwacht, maar geen concours- of showroomstatus.

Daar gaat de vergelijking dus al mank, want Golf, XM en C220 D zijn dat wel. De rij-eigenschappen van de oude auto's en die van de nieuwe staan bovendien in geen verhouding tot elkaar. In een Kever is het flink werken om op snelheid te komen, de Golf lijkt elke maximum-snelheid te hebben afgeschaft. Het comfort van een ID was voor zijn tijd bijzonder, maar haalt het niet bij een XM. Het geluid van een 190D heeft veel weg van een sleepboot, van een C220D hoor je niet eens dat er een dieselmotor in ligt. Ook de veiligheidsaspecten van klassieke auto's en hun moderne opvolgers zijn niet vergelijkbaar. Voor de klassiekerrijder is de veiligheid er eerder op achteruit gegaan, met al die supersnelle stalen kooiconstructies om hem heen.

Wat wel te vergelijken is, zijn de kosten. Vaak wordt bij de berekening van die kosten voorbijgegaan aan het renteverlies op de nieuwprijs, maar acht procent is wel reëel. De kloof tussen klassiek en nieuw begint dan al fors te gapen. Voor klassieke auto's gelden vaak aparte verzekeringen. Het is al mogelijk een auto WA te verzekeren voor 85 gulden per jaar, maar daaraan zijn wel voorwaarden verbonden. Een belangrijke voorwaarde is een gemaximeerd aantal kilometers - veelal 7.000 - en om die reden zijn hier de WA-plus-cascotarieven gehanteerd die assuradeur Paul de Jong in Den Helder heeft berekend op grond van taxatie-waarde, gewicht en een kilometrage van 20.000 per jaar, gesteld dat geen van de berijders no-claim hebben.

Op het punt van de houdersschapsbelasting zijn berijders van auto's ouder dan 25 jaar een handje geholpen door de overheid, want zij kunnen daarvan worden vrijgesteld. Niet alleen om die reden is het aan te bevelen een LPG-installatie in te bouwen, ook uit overwegingen van milieu-behoud. Bovendien vrezen veel berijders van klassieke auto's dat zij op afzienbare termijn geen geschikte brandstof meer kunnen tanken. Al met al maakt dit het berijden van een klassieker ook uit kostenoogpunt wel aantrekkelijk. De kosten van installatie en inbouw zijn niet meegenomen omdat ze voor alle auto's hetzelfde zijn. (Die voor een XM is overigens aanmerkelijk duurder omdat hij een injectie-motor heeft). Van de nieuwe auto's mag worden verwacht dat ze het eerste jaar geen kosten opleveren op het punt van onderhoud. De klassiekers verkeren echter in een uitstekende staat en er is dan ook geen reden om op dit punt meer te verwachten dan tweemaal een grote beurt. De prijs daarvan is ontleend aan informatie van dealers.

De grootste onkostenpost van een nieuwe auto is de afschrijving. Volgens De Jong mag daarvoor een percentage van 22 worden gehanteerd. Klassieke auto's zijn 'waardevast', over de laatste zeven jaar gemeten. Dat wil zeggen, de waarde van de eerder genoemde Ferrari is de laatste jaren gekelderd, maar die van auto's geschikt voor dagelijks gebruik, zijn behoorlijk gestegen. Wie vijf jaar geleden een DS kocht voor 10.000 gulden en hem in dezelfde staat heeft weten te houden krijgt er nu gemakkelijk 15.000 gulden voor. Dat zou voor de vergelijking een 'positieve afschrijving' moeten opleveren, maar die is lastig te berekenen. In elk geval zou de berijder van een nieuwe Mercedes voor zijn afschrijving in het eerste jaar al een mooie DS kunnen kopen.

De kosten van brandstof zijn duidelijk van ondergeschikt belang bij het berekenen van de kilometerprijs. De 'goedkope' Mercedes 190 D rekent bijna vier maal zoveel af bij de pomp als de berijder van de XM, maar door het wegvallen van de houderschapsbelasting verdient hij dat weer ruim terug. Wie in een Kever zit, is dus bijna tien maal goedkoper uit dan zijn weggenoot in een Mercedes C220D. Twijfel blijft er natuurlijk altijd over de storingsgevoeligheid van de klassieker.

Het boek 'Klassiekers voor alledag' geeft daar een aardige indicatie over. Mocht een Kever toe zijn aan een motorrevisie, dan kost dat 3.500 gulden, revisie van de versnellingsbak 500 gulden, die van de remmen 200 gulden en een uitlaat kost 135 gulden. Wie zo'n ramp in een keer over zich heen krijgt trooste zich met de wetenschap de XM-rijder dat bedrag alleen al aan rente op de aanschafprijs heeft verloren.