De regio moet centraal staan

Het liberale marktdenken noch de radicale ecologische benadering biedt een uitweg uit de problemen van de ruimtelijke ordening. Christaan de Vries pleit voor een andere benadering van deze infrastructurele vraagstukken, waarbij de (Europese) regio als vertrekpunt wordt genomen.

Wie nadenkt over de problemen die te maken hebben met de schaarse ruimte en de steeds maar toenemende mobiliteit is het al gauw vreemd te moede. Wat is nog de waarde van de stelling dat het autogebruik moet worden teruggedrongen? Alles en iedereen schijnt in beweging. Omgevingen veranderen met hoge snelheid en ook begrippen als ruimte, stad en platteland kennen niet meer dezelfde betekenis als vroeger.

Soms lijkt het er op alsof in deze onzekere tijden alleen het (regerings)voornemen tot grote infrastructurele werken nog vaste grond onder de voeten biedt. Maar dat moet wel schijn zijn, zolang een meer kwalitatieve en toekomstgerichte opvatting over de samenhang van de vraagstukken ontbreekt. In een dergelijke benadering zouden ook de mogelijkheden moeten worden betrokken die nieuwe technologieën ons bieden.

Het allesoverheersend motief van beweging valt in meer letterlijke zin af te lezen aan bijvoorbeeld de enorme file die zich, zelfs op zondagavond, heen èn terug beweegt tussen Amsterdam en de grens met België. Asfaltplateaus van bij elkaar opgeteld soms honderden meters breed kunnen de stromen nauwelijks aan. En dat terwijl ons land al een van de meest fijnmazige infrastructurele netwerken ter wereld kent.

Beweging is een manier van leven geworden. Is het dan vreemd dat bijna alles tegenwoordig onder het aspect van mobiliteit kan worden benaderd? Maar het is onze leefomgeving die er het slachtoffer van wordt. Ze dreigt te bezwijken onder het gewicht van de infrastructuur en alle functies die daarbij horen.

Een van de consequenties van deze ontwikkeling is de gestage achteruitgang in het denken over de betekenis van de omgeving, waarin wij leven, wonen, werken of recreëren. Eenmaal gescheiden en opgesplitst naar deze verschillende 'functies' raakt onze dagelijkse omgeving als leefwereld steeds verder gemarginaliseerd en kan ze worden aangepast aan de almaar zelfstandiger wordende patronen van beweging. Dit kunnen we terugzien in het accent dat wordt gelegd op de infrastructuur en de onverschillige wijze waarop aan de openbare ruimte, de nieuwbouw, bedrijfsomgevingen en aan het landschap meer in het algemeen wordt vormgegeven.

Tegen deze achtergrond wordt nu in de politieke partij D66 nagedacht over de ruimtelijke problematiek die daarmee ontstaat. In de partij is van oudsher sprake van een meer cultuur-kritische benadering, die tevens blijkt uit de aandacht voor de ontwikkeling van de democratie als vorm van politiek èn als levenswijze. Daarom wordt er vooral gezocht naar antwoorden op de vraag hoe ruimtelijk gezien de voorwaarden kunnen worden gecreëerd voor overzichtelijke structuren van het dagelijks leven in termen van wonen, werken en recreëren. Elke vorm van actief burgerschap is hiervan immers afhankelijk.

Vanuit deze achtergrond kijkt D66 ook naar het ecologisch criterium. Gepoogd wordt om culturele, economische en ecologische normen op ondogmatische wijze met elkaar te verbinden. In een dergelijke pragmatische oriëntatie zou nu een hernieuwd en kwalitatief samenhangend begrip van de 'regio' centraal moeten staan.

Twee reacties voeren in de politieke discussie over ruimte, infrastructuur en mobiliteit de boventoon. In de ene is het liberale marktmotief dominant. Men spreekt van een mondialisering van betrekkingen. Zonder omwegen wordt hieruit de conclusie getrokken dat Nederland zich met z'n ruimtelijke infrastructuur zal moeten aanpassen. De gevolgtrekkingen zijn in cultureel en geografisch opzicht dan ook zonder uitzondering nihilistisch van aard. De natuurlijke en historische eigenschappen van een omgeving kunnen worden 'weggedacht' ten bate van overwegend functionele criteria, die voortvloeien uit de definitie van ruimte 'als (markt)voorziening'.

Een tweede functionele benadering heeft zich mede als reactie hierop ontwikkeld. Deze gaat uit van de noodzaak van behoud of herschepping van een natuurlijke ecologie van de ruimte. Haar oriëntatie is niet die van de wereldmarkt, maar van een natuurlijk universum. Hiermee wordt het gegeven van de ruimte als het ware verabsoluteerd en vervolgens hoofdzakelijk beschouwd naar haar biologische en fysische eigenschappen. Het gevolg is dat ook in deze benadering de culturele en historische bepalingen worden genegeerd van de ruimte àls omgeving.

Beide redeneringen zoeken hun rechtvaardiging in de suggestie van een indrukwekkend perspectief en zijn ideologisch van aard. Zij hebben ook een institutionele verankering gekregen. Hoewel de eerste dominant is in de marktorganisaties en bij delen van de overheid en de tweede met name in de milieuinstellingen, zie je tegenwoordig op alle fronten aanhangers van beide standpunten optreden. Zij houden elkaar gevangen in een ideologisch geïnstitutionaliseerd evenwicht en ontberen een voldoende mate van realiteitszin.

Deze statische tegenoverelkaarstelling zien we ambtelijk vertaald weer terug in de beleidsstukken die gaan over de ruimtelijke ontwikkelingen. Het risico dat ermee wordt geschapen, ligt in het consequent negeren van de concrete, culturele eigenschappen van gebieden. Want dat is wat er gebeurt, wanneer het land enerzijds wordt opgevat als voorziening voor verkeers-, rail- en landingsbanen en als oord van locaties en functies, terwijl de rest als 'natuurlijke zone' kan worden beschouwd.

Het effect is een culturele leegte die plaatselijk alleen nog wordt gevuld met symbolische vormgeving. Zo krijgt de virtuele samenleving als vanzelf gestalte. Is dat niet vooral wat af te lezen valt aan de dominantie van de commerciële beeldcultuur, de quasi-architectuur, de kunstmatige landschappelijke ontwerpen en de triviale inrichting van recreatievoorzieningen? We hadden al het 'bedrijvenpark' en het 'landschapspark' aan te danken, nu komen daar nog eens virtuele constructies als 'megabossen' en 'lummelplaatsen' bij.

Wat moet het antwoord zijn op de processen die gaande zijn? Als we ons concentreren op de infrastructurele ontwikkelingen en het vraagstuk van de ruimte dat erdoor wordt opgeroepen, dan moeten we vaststellen dat zowel het liberale marktdenken als het consequente ecologische denken geen uitkomst biedt in ons zo sterk verstedelijkte gebied. Hiertegenover zal een andere oriëntatie moeten worden ontwikkeld, die zowel meer pragmatisch, als meer democratisch en cultureel van aard is.

Allereerst dient de schaal te worden herzien waarop gekeken wordt naar concrete planologische ontwikkelingen. Juist als we het over mobiliteit hebben, zullen we ons moeten realiseren dat die zich allang niet meer beperkt tot één gebied. Ook de, in West-Europa in ruimtelijk opzicht willekeurige, nationale grenzen verschaffen in het licht van de ontwikkelingen nog een te beperkt kader.

'Europa' biedt een overzichtelijker schaal om in cultureel en economisch opzicht relevante regio's aan te duiden. Het zou dan gaan om gebieden waarin de as tussen het verstedelijkt veld en het landelijk gebied de oriëntatie vormt van ruimtelijk ordening, infrastructuur en bouw. Zo'n regio moet een culturele topografie kunnen verbeelden, een min of meer coherent netwerk van intensieve en extensieve verbindingen. Hierin is het grootschalig verband even belangrijk als zijn culturele contrapunt, de lokale omgeving. Zo bezien zouden ook sociale kwaliteiten als wonen, werken en recreëren èn publiek-democratische kwaliteiten als deelname, besluitvorming en toezicht opnieuw met elkaar kunnen worden verbonden.

Wat in dit licht precies als regio zou kunnen worden opgevat, dient onderwerp te zijn van discussie. Om uitspraken te doen over de precieze grenzen en de beheersvormen is het nog te vroeg. In meer kwalitatieve zin zouden wel de contouren kunnen worden aangegeven, zoals dat mogelijk is in de Randstad of bijvoorbeeld de driehoek Maastricht-Aken-Luik, zodat er met de aanleg van infrastructuur op kan worden geanticipeerd. Ook in het verleden bleek juist de aanleg van nieuwe infrastructuur meer dan eens het breekijzer te zijn in oude en door de geschiedenis achterhaalde gebiedsdelingen.

Een dergelijke visie moge utopisch klinken, toch is zij het enig redelijk alternatief voor de chaotische ontwikkelingen die gaande zijn. Waar het op aankomt, is een kritisch conceptueel denken dat z'n vertrekpunt kiest in criteria van culturele kwaliteit. Veel sterker dan nu zal democratisch moeten worden gedacht in termen van dialogen met particuliere belangen. Opdat aan de culturele ervaring de gelegenheid tot spreken wordt geboden en het gemeenschappelijk belang weer kan worden gearticuleerd. Nu krijgt het publieke belang gestalte in een nationaal vormgegeven ruimtelijk beleid, dat als een ijzige gletsjer over ons land heenschuift. De creatie van nieuwe en als coherent geleefde regio's is hiertegenover een voorwaarde voor het herstel van de democratische samenleving.

Het klassieke planologische denken in termen van stad en platteland en de (auto- en trein)verbindingen tussen de steden geldt wel als achterhaald, maar de residuen ervan zijn nog steeds werkzaam in het beleidsdenken. Wellicht laat de hogesnelheidstrein zien waar het in ons deel van de wereld werkelijk om draait, namelijk de verbinding tussen stedelijke regio's op transregionale schaal. Het denken in termen van 'regio's' zou het onderscheid verschaffen tussen lokale, regionale en transregionale verbindingslijnen. De ouderwetse trein is een log en te weinig dynamisch vervoermiddel dat past in het klassieke denken omtrent de verbinding van aparte steden.

Met een regionale oriëntatie dient zich het alternatief aan: lichte intensieve en zware extensieve middelen van vervoer, bijvoorbeeld (ondergrondse) metroverbindingen in de stedelijke regio, mede tussen de stedelijke kernen en hogesnelheidslijnen die de regio's onderling kunnen verbinden.

Hetzelfde geldt voor het gemotoriseerde verkeer, dat semi-geautomatiseerd zou moeten kunnen aansluiten bij een dergelijke wijze van benadering. Om een file te bestrijden, moet je hem 'maken' en daartoe is de computergestuurde 'autotrein' een middel. Autotrein en hogesnelheidstrein voor de lange baan en intensieve metronetwerken, gecombineerd met auto, bus en fietsvervoer, zouden in een dergelijke regionale benadering het antwoord moeten zijn op de congestie die het automobiliteitsnetwerk bedreigt. Het Europese transregionale vliegverkeer kan hierin een aanvullende rol spelen. Hetgeen in de discussie over nog een tweede (inter)nationale luchthaven een argument van betekenis zou mogen zijn.

We leven in een periode van overgang. Laten we de ruimte goed gebruiken, ook die in letterlijk en geografisch opzicht nog wordt geboden. En ons hierbij realiseren dat de basis voor het beleid de werkplaats zou moeten zijn voor een publieke cultuur. Dan zou het in ons landje zo slecht nog niet zijn.