Alle openbaar vervoer moet in één plan

Als het ergens mogelijk moet zijn om veel mensen het openbaar vervoer in te krijgen is dat in de Randstad. In de regio Amsterdam zijn overheden en vervoerders het er over eens hoe dat moet.

AMSTERDAM, 26 FEBR. Het kaartje in de brochure Regiorail - OV in beweging in de Noordvleugel geeft Amsterdam het karakter van een echte metropool. De openbaar-vervoerbedrijven NS Reizigers, NZH, Midnet en het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam presenteren hierop hun gezamenlijke plannen en ambities voor het openbaar vervoer op de middellange afstand, zeg van tien tot dertig kilometer. In flitsende kleuren en diverse vormen van blokken en arceringen is een netwerk van openbaar-vervoerlijnen getekend dat zich uitstrekt van Zandvoort tot Almere, van Hilversum tot Beverwijk en van Haarlemmermeer tot Purmerend.

Hoewel het nu natuurlijk al mogelijk is te reizen tussen de aangegeven plaatsen, bestaan de op het kaartje aangegeven lijnen alleen nog maar op papier. Soms is dat een kwestie van aanpassing van de dienstregeling, vergt het ook nieuwe infrastructuur. De ambitie is op alle aangegeven lijnen tenminste kwartierdiensten te gaan rijden, met op de knooppunten snelle en efficiënte overstapmogelijkheden. Regiorail, zo doopten de gezamenlijke vervoermaatschappijen hun in november gepresenteerde plan.

Het gaat verder dan alleen vervoer. Het is ook de bedoeling dat de reizen allemaal met één type kaartje kunnen worden gemaakt, onafhankelijk van welke maatschappij het vervoer verzorgt. Ook informatievoorziening en presentatie moet in een hand komen.

Enige onderlinge afstemming is inderdaad gewenst, blijkt uit de woorden van Ton Hooijmaijers (VVD), binnen het dagelijks bestuur van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA - het overheidsorgaan voor de regio Amsterdam) verantwoordelijk voor verkeer en vervoer. “Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de overstappunten: de NZH (de streekvervoerder in Noord-Holland, red.) heeft een groot overstappunt in Amstelveen. Dat ligt een paar honderd meter van de sneltram. Voor de NZH ligt het overstappunt op een logische plek in hun netwerk, maar voor het openbaar-vervoernetwerk als geheel en voor de reiziger is dat niet het geval.”

De stadsgewestelijke bestuursorganen hebben sinds kort de bevoegdheden en de budgetten gekregen om het openbaar vervoer in hun gebied te bestieren. Tot voor kort was dat een taak van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarbij de uitvoering vooral in handen was van de regionale directies van Rijkswaterstaat. Praktisch gesproken: het goedkeuren van de dienstregelingen en het verdelen van zo'n vierhonderd miljoen gulden aan subsidie is nu een zaak van het ROA. Die verantwoordelijkheid, gepaard aan de door de minister opgelegde dwang om het openbaar vervoer rendabeler te maken, betekent dat het stadsgewestelijk bestuur zich intensiever met trein, tram, bus en metro gaat bemoeien.

Hooijmaijers: “We vragen ons bijvoorbeeld af of het openbaar vervoer in Noord-Holland is afgestemd op de plannen voor de ruimtelijke ordening. Nee dus. We maken pas een plan voor openbaar vervoer als een wijk er ligt. Dat kunnen we ons niet meer veroorloven als we zelf verantwoordelijk zijn voor de exploitatie daarvan.” Maar al ben je op tijd met plannen, dan zijn ze daarmee nog niet gerealiseerd. “Neem nu de Vinex-locatie Purmerend”, zegt Hooijmaijers. “Daar komen vijfduizend woningen. Daar kan zo een spoorlijn heen, maar die zal niet meteen kostendekkend zijn, wel voor 90 procent. De NS moet echter 100 procent halen, dus die gaat daar niet op rijden. En ik kan die 10 procent nergens vandaan halen.” Op dat moment gaat de blik toch weer richting Den Haag, want het ROA kan nu weliswaar de subsidie verdelen, maar kan niet zelf het totale bedrag vaststellen. Een paar miljoen extra om de aanloopverliezen van een spoorverbinding te dekken kan het ROA alleen uitgeven door elders in het openbaar-vervoernet te snijden. Dat is nu juist niet de bedoeling: er moeten immers meer mensen in het openbaar vervoer, en dus moet er meer en beter openbaar vervoer komen.

Mede door het toedelen van verantwoordelijkheden en budgetten aan de regio is het denken over openbaar vervoer bij de betrokken overheden in een stroomversnelling gekomen. Deze overheden - ROA, provincies en gemeenten - hebben hun plannen op een rij gezet. Het adviesbureau Twijnstra Gudde heeft uiteindelijk de wensen van de overheden èn de vervoerders op een lijn gekregen in een gezamenlijk plan: RegioNet. Het idee hierachter is dat de regionale spreiding in wonen, werken en recreëren nog steeds groeit. Vooral op afstanden tussen de tien en dertig kilometer legt het openbaar vervoer het in toenemende mate af tegen de auto. Het keren van die tendens vergt een forse opwaardering van het openbaar vervoer op die afstanden.

De ambitie in RegioNet is om afstanden van tien tot dertig kilometer, van de ene subregio naar de andere, altijd af te laten leggen binnen 45 minuten en met maximaal één overstap. Daarbij dienen de belangrijkste woon- en werklocaties direct door dit regionale vervoer te worden ontsloten. RegioNet is deels gebaseerd op Regiorail, het plan van de vervoerders. Maar het is algemener van karakter. Hooijmaijers: “We hebben gekeken naar de samenhang tussen ruimtelijke ordening en openbaar vervoer en niet naar wie welke verbinding rijdt.”

Doordat de wensen voor verbindingen zijn losgekoppeld van specifieke vervoerders, kan RegioNet fungeren als een algemeen kader voor bestaande en nieuwe vervoerders waaraan deze hun plannen kunnen toetsen, meent Hooijmaijers. “Als je als vervoerder naar RegioNet kijkt weet je waar je op kunt rekenen. Ook nieuwe aanbieders krijgen meteen een indruk welke kwaliteit wij wensen in het interlokale vervoer.”

Om RegioNet, en trouwens ook Regiorail, te kunnen verwezenlijken is nog extra infrastructuur nodig. Die kost in totaal tot 2010 circa tien miljard gulden. Een deel daarvan is reeds voorzien in de plannen van de minister van Verkeer en Waterstaat en het ministerie heeft daarvoor al zes miljard gereserveerd. Rest een gat van vier miljard over een periode van dertien jaar. Het plan is inmiddels aangeboden aan de minister en aan de Tweede Kamer.

Maar het is niet alleen maar groot geld en wachten op groen licht uit Den Haag. Inmiddels vindt overleg plaats met vervoersregio's en gemeenten in het gebied om na te gaan wat voor mogelijkheden er zijn om de congestie te lijf te gaan, hoe openbaar vervoer daarin een rol kan spelen, welke voorzieningen in de infrastructuur daarvoor op korte termijn noodzakelijk zijn en hoe die zo snel mogelijk in de ruimtelijke plannen kunnen worden ingepast.

“Als je dit plan uitvoert”, aldus Hooijmaijers “haal je zo veel extra reizigers dat je tot 2010 géén extra exploitatiesubsidies nodig hebt. Je vervoert veel meer mensen voor hetzelfde geld - mits de rijksoverheid zijn beloften over flankerend beleid nakomt.” Die voorwaarde behelst met name dat de tarieven decentraal kunnen worden vastgesteld en dat de kosten van autogebruik zichtbaarder worden, bijvoorbeeld door rekeningrijden.