Europa krijgt zijn speeltje terug

De Kever is terug. Het Britse bedrijf Volkspares levert een nieuwe 'egglike' Volkswagen Saloon, geïmporteerd uit Mexico, waar de Volkswagen-Audi-Groupe (VAG) de auto's nog altijd fabriceert. In Engeland rijden er sinds november vorig jaar al enkele 'nieuwe'.

De Kever is daarmee, als ware het een boemerang, weer terug in Europa nadat op 19 januari 1978 het doek viel. De allerlaatste '1.200' die in Duitsland werd gebouwd was op die dag tegen het middaguur gereed op de produktie-lijn in Emden. Geheel volgens traditie in de auto-industrie was het exemplaar getooid met een wat melancholieke tekst: 'Käfer, Made in Germany 16.255.500, Produktion Weltweit 19.300.000'. De cabriolet van Karmann hield het uit tot 10 januari 1980. Er waren toen 332.000 convertibles gebouwd. Er is nog een cabriolet verkrijgbaar die in Griekenland wordt gemaakt op basis van de gewone Mexicaanse Kever.

De Kever heeft de afgelopen vijftig jaar eerst 'de gewone man' in Europa, daarna die in Latijns-Amerika mobiel gemaakt en is nu terug als speeltje voor de liefhebber, maar voldoet aan hedendaagse eisen. Dat stelt althans Volkspares. Een woordvoerster van de Nederlandse importeur Pon van Volkswagen zegt dat voor het moederbedrijf import uit Mexico niet eens in discussie is geweest, omdat het zestig jaar oude concept van Ferdinand Porsche echt uit de tijd is op punten van bijvoorbeeld veiligheid en 'recyclebaarheid'. “Er wordt trouwens hard gewerkt aan een vernieuwde Beetle, die voor het jaar 2000 op de Amerikaanse markt moet worden geïntroduceerd.” Zij wijst er op dat ook een bedrijf in Nederland pogingen heeft gedaan de Mexicaanse Kever hier op de markt te brengen, maar die zijn anderhalf jaar geleden gestrand omdat uiteindelijk geen type-goedkeuring door de Rijksdienst Wegverkeer werd verkregen. Ook op dit ogenblik zou een garage-bedrijf in het zuiden van het land op het punt staan de Kever weer op de markt te brengen, voor 24.950 gulden.

Hoewel de Mexicaanse Kever nagenoeg gelijk is aan de inmiddels klassieke 'Herbie', zijn er wel wat verschillen en aanpassingen. Zo is de nieuwe Kever voorzien van een 1.600 CC-motor met Bosch-brandstofinjectie en elektronische ontsteking. De auto heeft schijfremmen voor, een alarmsysteem, een catalysator, sportstoelen met hoofdsteunen, diefstalbeveiliging aan het stuur en in de kleur meegespoten bumpers. De ruitenwissers hebben nu twee snelheden en een intervalschakelaar, er zit een brandblusapparaat in de auto en alle vier de zitplaatsen zijn voorzien van veiligheidsgordels. Airconditioning, een leren interieur, electrische ramen, centrale deurvergrendeling, een CD-speler en een 'sportpakket' behoren tot de opties.

De gewone sedan kost bij Volkspares ruim 23.160 gulden, een 'Rag-top' Convertible - met een elektrisch canvas dak over de gehele lengte - 26.250 gulden en een Cabriolet 40.154 gulden. Normaal gesproken kan een sedan niet ongestraft worden 'onthoofd' en tot convertible worden omgebouwd, maar volgens verkoopleider Shaun Hollamby van Volkspares is het chassis van de cabrio 35 procent stijver dan dat van de vroegere open Kever.

Volkspares, dat al 25 jaar Volkswagens repareert in het Londense Sydenham kan op dit ogenblik de klant nog alleen formeel helpen een Kever uit Mexico te importeren, omdat het bedrijf nog wacht op vergunningen om dat geheel zelfstandig te kunnen doen. Verwacht wordt dat het bedrijf vanaf begin volgende maand wel 'volwaardig' kan importeren en vanaf dat moment wil Volkspares ook het Europese continent gaan bedienen. De auto's met het stuur links zijn rond 1.000 pond goedkoper dan exemplaren voor de Britse markt.

In 1993 nam fabrikant Autolatina, de toenmalige Braziliaanse joint venture van Volkswagen en Ford, de Kever weer in produktie, hoewel het bedrijf er niet om zat te springen. De Braziliaanse economie holde zo dramatisch achteruit dat de Kever opnieuw in produktie werd genomen om ook de minder bemiddelde burger in een autootje te kunnen laten rijden. Het ging op bevel van president Itamar Franco, die de protesten van de machtige vakbond van metaalarbeiders trotseerde. Vanaf augustus van dat jaar liep het Volkswagentje weer van de lopende band. Mobiliteit is essentieel voor economisch herstel, meende de overheid, die tegelijkertijd vaststelde dat andere auto's voor de meeste Brazilianen onbetaalbaar waren. En de Kever was onbetwistbaar een succesnummer geweest in Brazilië.

De metaalvakbond had liever een impuls gezien voor andere in Brazilië gemaakte auto's, maar de president had alleen oren naar de Kever. Gezaghebbende weekbladen als Veja en Isto E noemden het plan van Franco charmant, maar kwalificeerden het tegelijk als een 'mooie grap'. Franco's besluit stond echter vast en de nieuwe Volkswagen werd identiek aan de Fusca die in '86 nog werd gemaakt. De produktie van de Kever is echter al weer gestopt en nu wordt in de fabriek de Volkswagen Gol gemaakt, een maatje tussen de Polo en de Golf in.

Mexico is ondanks de kortstondige herinvoering van de produktie in Brazilië steeds de bakermat van de Volkswagen in Latijns-Amerika gebleven. Autolatina had de mallen nog en maakte de Kever zelf, maar moest toch een aantal onderdelen uit Mexico betrekken.

In Latijns-Amerika is de Kever dus nooit weggeweest. De fabriek in het Mexicaanse Puebla maakt er steeds meer, nu ruim 450 per dag. In totaal sinds 1955 meer dan 1,1 miljoen Kevers. Eén op de vijf auto's in Mexico is een Kever, veelal in gebruik als taxi. In Mexico kost de auto rond 5.500 dollar. Die prijs is van doorslaggevende betekenis in dit land, waar de fabrieksarbeider 500 tot 600 dollar per maand verdient. De op een na goedkoopste auto is minimaal 3.000 dollar duurder.

Een Mexicaan moet drie tot vijf maanden wachten voor hij aan de beurt is om een Kever te kopen. De regering van Mexico kocht begin jaren negentig, als wapen tegen de luchtvervuiling, 10.000 Kevers die op loodvrije benzine rijden. Ze verkocht ze, flink gesubsidieerd, door aan taxichauffeurs, in de hoop zo een aantal oude, stinkende Kevers van de weg te krijgen.

De Kever is het geesteskind van Ferdinand Porsche, die al voor de eeuwwisseling zijn eerste auto bouwde. Hoewel het naar hem genoemde merk nu anders doet vermoeden, wilde Porsche een auto voor de massa maken. Na tal van omzwervingen kwam Porsche uiteindelijk bij Daimler terecht. Zijn plannen stonden toen al op papier, maar van realisering wilde het maar niet komen. Porsche had 'geluk'. Adolf Hiltler kwam aan de macht en zette de Volksradio op. Het land moest mobiel worden en een autootje voor iedereen, op voor ieder begaanbare 'Autobahnen', paste perfect in Hitlers denkbeelden. De ervaringen met de rest van de auto-industrie waren niet veelbelovend en de beoogde produktie van één miljoen exemplaren per jaar dwong Hitler ertoe een geheel nieuwe fabriek op te zetten. Dat werd ook maar meteen een geheel nieuwe stad. Zijn oog viel op Fallersleben aan het Mittelllandskanaal. De latere Volkswagen werd KdF-Wagen gedoopt - Kraft durch Freude - gemaakt in KdF-Stadt. In 1939 was de fabriek bedrijfsklaar en leverde de auto in één kleur, grijsblauw. De Duitse burger kon er één kopen door zegeltjes te sparen. Maar wie zijn kaart vol had, zou nooit een auto krijgen. Hitler viel in 1939 Polen binnen en de fabriek moest oorlogsmaterieel gaan maken. Porsches ideaal leek ver weg na zes trefzekere bombardementen op de fabriek. In augustus 1945 kwam de produktie van het type 51 weer op gang, de oude KdF limousine-carrosserie, de oervorm van de Kever waarvan er uiteindelijk 21 miljoen zouden worden gemaakt. Eind 1946 liep de fabriek in het inmiddels tot Wolfsburg omgedoopte stadje als een trein: op 14 oktober liep de tienduizendste auto van de band. De auto had de naam zeer degelijk te zijn, maar de praktijk leerde dat de eerste Kevers evenveel gebreken had als een hond vlooien. Sinds 1945 is elk van de 5.000 oorspronkelijke onderdelen één of meer keer vervangen.

Porsche werd na de oorlog opgepakt door de Fransen en naar wordt beweerd gedwongen voor Renault een Volkswagen te ontwerpen, hetgeen zou hebben geresulteerd in de Renault 4. De man stierf in 1951, tien jaar nadat 'zijn' Volkswagen een vrijwel definitieve vorm had gekregen. Het zou nog 27 jaar duren voor zijn Kever in Duitsland uit produktie werd genomen.

Wanneer Zuid-Amerika een definitieve streep zet onder de legende, valt met geen mogelijkheid te voorspellen. “We schatten dat er nog een jaar of vijftig muziek in zit,” stelde nog niet zo lang geleden een woordvoerder van de fabriek in Puebla. Serieuzer is de schatting dat de Kever de volgende eeuw ruim zal halen, ongeacht de vraag of Europese bedrijven als Volkspares hem met succes gaan importeren.

    • Bram Pols