Een heerlijk vooruitzicht op asfaltvlaktes en rijen rails

De Nederlandse overheid steekt miljarden guldens in versterking van de infrastructuur. Voor de grote bouwers, zoals Hollandsche Beton Groep (HBG), zijn de vette jaren aangebroken. De mega-projecten in Nederland zijn een steun in de rug bij de buitenlandse ambities van HBG, dat recentelijk een grote Duitse bouwer overnam.

De gaande man van HBG zegt het zo: “Het klimaat in Nederland is anders dan tien jaar geleden. Toen leek het met de investeringen in de infrastructuur alleen maar minder te kunnen gaan, terwijl het nu eerder meer lijkt te worden.” De komende man zo: “Toen ik jaren geleden aantrad bij de weg- en waterbouwdivisie van HBG zei iemand tegen mij: 'Jammer dat je dat doet, want het is afgelopen met de infrastructuur in Nederland'. Kijk nu alleen maar naar de dijkverzwaring en de bouw van kademuren.”

Nic de Ronde Bresser (61 jaar) neemt in mei afscheid als bestuursvoorzitter van Hollandsche Beton Groep (HBG) en wordt opgevolgd door de bestuurder Jan Veraart (57 jaar). Bij het gesprek in het saaie, betonnen jaren-zeventig-kantoor in Rijswijk van de verreweg grootste aannemer van Nederland is al een kleine stijlbreuk waar te nemen. De tengere De Ronde Bresser is terughoudend, bij elke vraag op zijn hoede en proeft al zijn antwoorden op de tong. De wat rondere Veraart leunt gezellig met zijn armen op tafel en praat ogenschijnlijk voor de vuist weg.

Beide heren zijn het erover eens dat de wind op dit moment uit de goede hoek waait voor tunnels, bruggen, spoorbanen en vierbaanssnelwegen. Het kabinet-Kok hanteert sinds Prinsjesdag de agenda 2000plus waarin miljarden worden uitgetrokken voor projecten die de economische structuur van Nederland moeten versterken. De meest in het oog springende - en omstreden - projecten zijn de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam en uitbreiding van de luchthavencapaciteit in Nederland.

Premier Kok heeft de mogelijke bouw van een tweede nationale luchthaven op de politieke agenda gezet. Als locaties worden genoemd een eiland op zee, de Markerwaard en Flevoland. Voor de uitbreiding van Schiphol wordt gedacht aan een off shore-vliegveld voor de kust van Beverwijk. Dit meest ambitieuze project zou volgens voorlopige berekeningen een investering van minstens dertig miljard gulden vergen. De Nederlandse bouwers wrijven zich in de handen.

Naast een grote hoeveelheid werk zou een dergelijk mega-project, vergelijkbaar met de Deltawerken, het prestige van de Nederlandse bouwers in het buitenland verder verhogen. En dat kan weer nieuwe opdrachten opleveren. Geen wonder dat de voorzitter van het Algemeen Verbond Bouwbedrijf (AVBB), de voormalige CDA-politicus E. Brinkman, het kabinet afgelopen week opriep om de knoop door te hakken. Een definitief besluit over een tweede nationale luchthaven zal echter waarschijnlijk op zich laten wachten tot een volgende kabinetsperiode. Ook de komst van een Tweede Maasvlakte is nog lang niet zeker.

Maar er zijn genoeg projecten die al wèl zeker doorgaan. Op papier liggen in Nederland de rails van de Betuwelijn en van de hogesnelheidslijn. Voor de verbreding van de autosnelweg A4 staat het asfalt bij wijze van spreken al te pruttelen. “En vergeet niet wat er op dit moment gebeurt op dit terrein. Zoals de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg, de verdubbeling van de Schipholtunnel en de nieuwe terminal bij Schiphol”, zegt Veraart.

De Ronde Bresser bespeurt bij buitenlandse collega's een lichte jaloezie: “Buitenlandse aannemers spreken over Nederland als over een luilekkerland voor de infrastructuur. Duitsland doet natuurlijk wel wat, met bijvoorbeeld de investeringen voor de supersnelle ICE-trein, maar Nederland loopt duidelijk voorop.” Deze koppositie is terug te vinden in de cijfers, waaruit blijkt dat alleen in Nederland de investeringen echt toenemen (zie grafiek). In het Verenigd Koninkrijk lijdt de weg- en waterbouw onder de terugtredende overheid en de malaise in de bouw. In Duitsland zijn de investeringen sinds de opleving na de hereniging ingezakt.

HBG is inmiddels redelijk thuisgeraakt in Duitsland en Groot-Brittannië. Begin dit jaar kocht HBG de Duitse aannemer Wayss & Freytag (omzet 3,5 miljard gulden) en de Britse bouwer Higgs & Hill (omzet ruim een half miljard). De omzet van HBG is toegenomen tot ruim 10 miljard gulden, waarmee de Nederlandse bouwer de nummer zeven in Europa is geworden achter de schier onaantastbare Franse en Duitse aannemers. De aanwezigheid in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk maakt deel uit van de strategie van HBG om buiten Nederland op nog twee grote markten een vooraanstaande positie te hebben en zo risico's te spreiden en kansen te benutten.

Voorlopig likken HBG en de andere Nederlandse aannemers hun vingers af bij het vooruitzicht op asfaltvlaktes, betonnen palen en rijen rails in het Hollandse landschap. Zo hebben de bouwers NBM Amstelland en Volker Stevin de afgelopen week een deel van de railbouw-dochter van de Nederlandse Spoorwegen gekocht. De wegenbouwpoot van HBG, Hollandsche Wegenbouw Zanen (HWZ), is na jaren van reorganisatie eindelijk klaar voor de slag. De Nederlandse milieubeweging vreest de gevolgen van de bouwdrift voor de natuur en meent dat de Nederlandse aannemerij met de ambtenaren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onder een hoedje speelt bij het voorbereiden van de grote projecten.

HBG zegt zichzelf op de vlakte te houden en het lobbyen over te laten aan de branchevereniging AVBB, “waar Brinkman het gewoon heel goed doet”. “Overheden laten zich niet gemakkelijk voor ons karretje spannen. Zo werkt het gewoon niet. Er komen wel eens vragen van Verkeer en Waterstaat over technische kwesties, maar niet vaak. Er is in het verleden wel een tijd geweest dat wij gebeld werden voor allerlei tunnelprojecten met het verzoek om een globale kostenschatting. Nu is de deskundigheid bij ambtenaren zo groot, dat men de antwoorden zelf wel weet”, meent Veraart. De Ronde Bresser voegt er aan toe: “Er is natuurlijk wel sprake van een aardige wisselwerking tussen de spoorwegen, Verkeer en Waterstaat en de aannemerij.”

De aannemerij voedt de maatschappelijke discussie af en toe met een plan, zoals onlangs met het vliegveldeiland voor de kust. “Plannen brengen mensen op een idee en helpen hen na te denken over de mogelijkheden. Net zoals mijnheer Bos met zijn variant voor de HSl is gekomen”, zegt Veraart. De Ronde Bresser relativeert meteen: “We hebben altijd veel plannen gemaakt en daaraan ontzettend veel tijd besteed. Het industrie-eiland 25 jaar geleden. Het plan-Waterman voor de Markerwaard, compleet met een 'biosfeer' en 'Neeliestad'. Die plannen zijn nooit uitgevoerd.”

Het lot van de Markerwaard bevestigt volgens HBG de beperkte invloed van de aannemerij. “Wat kun je anders doen dan die projecten volgen en wachten tot het bestek komt?”, vraagt Veraart zich af. En dan nog moet er niet te veel worden verwacht, vindt De Ronde Bresser: “De dam in de Oosterschelde was een heel dure operatie, waardoor er voor andere projecten minder geld over was. Het totale bedrag aan projecten is veel groter dan dit land zich kan veroorloven uit te geven.”

De Nederlandse bouwers herinneren zich nog goed hoe het milieubewustzijn enkele jaren geleden van Nederland een constructors paradise leken te maken. Het derde kabinet-Lubbers en met name milieu-minister Alders kwamen met maatregelen voor onder meer de bodemsanering. Bouwers zoals Volker Stevin en NBM Amstelland zetten in hun bedrijf milieudivisies op en bouwden installaties om vervuilde grond te reinigen. De stroom van vervuilde grond is echter nimmer een vloedgolf geworden, doordat de overheid er noodgedwongen vanaf zag de milieu-eisen te zeer aan te scherpen.

“De volumeverwachting in Nederland is absoluut niet waargemaakt”, zegt De Ronde Bresser, “al hebben wij geen probleem om de capaciteit van onze slibinstallatie te benutten. We komen van een tijd dat er heel zware milieu-eisen gesteld werden. Nu ontdekt men in toenemende mate dat er geen budgetten zijn om alles schoon te maken. Toch kom je overal milieu-aspecten tegen. Je kunt niet meer baggeren zonder dat er milieu-eisen aan te pas komen.”

Het kabinet-Lubbers koesterde ook hoge verwachtingen van de rol die de marktpartijen zouden kunnen spelen bij de financiering van de infrastructurele werken. Het financiële conglomeraat ING heeft inderdaad een tunnel gefinancierd, maar de aannemers hebben dit nog nimmer gedaan. De Ronde Bresser: “Aannemers spelen in Nederland nauwelijks een rol bij financiering van de bouw van gerechtsgebouwen of de Wijkertunnel. De Nederlandse overheid ziet de aannemer niet echt als een partij die dat tot stand kan brengen. Op hele lange termijn zal dat wel gebeuren. De Britse overheid financiert al niet meer zelf ziekenhuizen.” Dat betekent overigens niet dat de bouwer dan voorfinanciert: “In Groot-Brittannië zit bij de privatisering van de trein van Londen naar de Kanaaltunnel geen enkele aannemer in het consortium.”

In Groot-Brittannië kocht HBG in 1989 Kyle Stewart, een half jaar voordat de bouwmarkt door de recessie volledig in elkaar stortte. “In Engeland is het concentratieproces nu bijna klaar en is er al veel gebeurd aan de overcapaciteit. Het heeft wel veel langer geduurd dan iedereen dacht”, vertelt De Ronde Bresser. In totaal behaalt HBG in het Verenigd Koninkrijk nu een omzet van 1,6 miljard gulden. De Britse geschiedenis lijkt zich te herhalen in Duitsland, waar HBG een forse overname doet op het moment dat de economie daar in de problemem zit. Uitgerekend in de bouw zijn de laatste maanden tienduizenden banen gesneuveld en lijden ondernemingen verlies. Wayss & Freytag, voor 74 procent van HBG, zit eveneens in de rode cijfers en levert de komende twee jaar geen bijdrage aan de winst. “Het derde jaar misschien ook nog niet”, voegt De Ronde Bresser daaraan toe. “De terugslag maakt de bedrijven nu eindelijk wel betaalbaar voor ons. Overigens is de situatie wezenlijk anders dan in Engeland destijds. Dáar kochten we op een hoogtepunt in de markt, die snel instortte. In Duitsland kopen we op een moeilijk moment, waarop het grote saneringsproces nog moet plaatshebben.”

HBG is heel tevreden over W & F. “Een in wezen goed bedrijf, dat de techniek hoog in het vaandel heeft staan”, zegt Veraart. “We kennen W & F van de metro in Amsterdam, van de IJ-tunnel en van de Grote Belt in Denemarken.” Volgens De Ronde Bresser is er sinds die tijd wel eens gesproken over een overname: “Zes jaar geleden is dat begonnen, maar het was steeds niet aan de orde. Toen de aandeelhouder wilde verkopen, wisten ze bij W & F dat we interesse hadden.”

Of de beleggers net zo blij zijn is nog maar de vraag. “Ja, natuurlijk zijn ze blij”, zegt De Ronde Bresser, “want onze beurskoers is fors gestegen”. De koers van het aandeel is echter de afgelopen jaren achtergebleven bij het beursgemiddelde. Een aanbeveling van de commissie-Peters, die een rapport heeft uitgebracht over zeggenschap bij de onderneming, luidt dat een bedrijf een grote overname op de agenda zet van de aandeelhoudersvergadering. De Ronde Bresser vindt dat niet nodig: “We hebben al lang geleden gezegd dat we iets in Duitsland wilden als de mogelijkheid zich aanbood en deze overname past daar precies in.”

HBG weet nog niet of de invloed van beleggers op de agenda komt van de jaarvergadering in 1998, zoals een andere aanbeveling van Peters luidt. De Ronde Bresser zegt dat het rapport-Peters nog wordt bestudeerd: “Het rapport geeft een helder beeld van het ongenoegen onder beleggers. Wij zijn altijd aardig geweest voor onze aandeelhouders. We zouden wel iets willen doen om meer aandeelhouders naar de jaarvergadering te lokken, maar we maken nu eenmaal geen cd's, dus die kunnen we ook niet uitdelen.”