Plafond

Op Schiphol dreigt de zaak nog eerder vast te lopen dan voorzien, en wel komende zomer. Tegen die tijd is het aantal 'vliegbewegingen' zo hoog opgelopen dat de normen voor geluidshinder zullen worden overschreden. Dit zal weer vaart geven aan de uitbreidingsplannen, die zich nu nog in de oriënterende fase bevinden van gekibbel over locatie.

Als tussenoplossing kwam de directie van Schiphol met een aardig idee: reduceer de korte-afstandsvluchten. Wie naar Frankfurt, Parijs of Londen wil, kan immers makkelijk in de trein gaan zitten. De reactie in politiek Den Haag was uitgesproken lauw en kwam neer op: 'Dat mag niet van Europa'. Onmiddellijk veranderde ik van een euro-scepticist in een euro-antagonist. Sinds wanneer maakt pan-Europa hier de dienstregelingen uit? Heeft een land zelf nog iets te zeggen over het aantal vliegbewegingen in het eigen luchtruim, of hoe zit dat?

Maar de Schipholleiding wilde natuurlijk alleen maar duidelijk maken met de rug tegen de muur te staan. De boodschap luidt: geef ons snel die vijfde baan, geef ons snel die dépendance in de Markerwaard of in zee, of anders... De bedoeling van de noodkreet is dat burgers (en politici) zich rot schrikken, als ze ineens niet meer uit twaalf tijdstippen per dag kunnen kiezen om naar Londen of Parijs te vliegen. Als dat geen terugkeer naar de Middeleeuwen is!

De geschiedenis leert dat de vooruitgang niet is tegen te houden, waaruit valt af te leiden dat het geen zin heeft om tegen uitbreiding van Schiphol te zijn. Het vliegverkeer wordt nu eenmaal over de hele wereld steeds intensiever. Aan de andere kant bestaan er wel natuurlijke limieten. In de honderd meter zit nog steeds rek en vooruitgang, maar de records worden verbeterd met tienden of honderdsten van seconden. Het plafond is praktisch bereikt. Schiphol zit ook bijna aan z'n tax, maar in plaats van als een ophefbaar knelpunt, zou je dat ook kunnen zien als een beperking die inherent is aan het soort land, waarin het vliegveld zich bevindt.

Nederland is minuscuul in oppervlakte, dichtbevolkt en heeft nauwelijks natuurgebied over om je in te vertreden. Extra vliegvelddépendances zullen als effect hebben dat nog meer mensen de verstedelijkte agglomeratie willen ontvluchten door middel van vakantiereisjes. Hoe meer vraag, hoe meer aanbod, hoe goedkoper de vluchten, hoe meer mensen er gebruik van maken, hoe eerder er weer uitbreiding noodzakelijk is. Het is een zichzelf versterkend mechanisme.

Daarom is dat idee om het mes te zetten in de korte-afstandsreisjes zo briljant. Mensen worden gedwongen zich af te vragen of ze werkelijk op reis moeten. Het alternatief van de trein nemen kan heel verhelderend werken. Misschien kan dat contact met die zakenrelatie ineens net zo goed telefonisch gebeuren. Misschien is dat congres (toch alweer het derde van het jaar) bij nader inzien niet zo belangrijk. Misschien moet dat winkel- en theaterweekend in Londen maar even uitgesteld worden, tot er tijd is voor de bijbehorende treinreis.

Het vliegverkeer legt een zware druk op het milieu. Geluidshinder plaatselijk en luchtvervuiling mondiaal. Daarnaast bestaan er boven de grote luchthavens (waaronder ook Schiphol) serieuze fileproblemen - iedereen die wel eens een uur heeft rondgecirkeld in afwachting van een landingsgaatje kan daar over meepraten. Wat bij het autogebruik nooit zal lukken, omdat elk autoritje een individuele beslissing is, kan bij het vliegverkeer wel: rantsoenering. Per persoon niet meer dan één vliegreis (heen en terug) per jaar voor je plezier en één zakelijk, sterfgevallen en familierampen uitgezonderd. Sparen mag niet. Je kunt niet zeggen: ik ben vorig jaar niet geweest, nu mag ik twee keer.

Voor het grootste deel van de bevolking zal dit geen verschil uitmaken, maar de doorgewinterde plane-hoppers moeten hun prioriteiten stellen. En als ze toch met alle geweld drie keer per jaar naar Amerika willen, kunnen ze altijd eerst naar Brussel of Parijs reizen - met de trein - en daar het vliegtuig nemen. Een beetje planning heeft nog nooit iemand kwaad gedaan.