Inrichting van Nederland schreeuwt om politieke visie; Kabinet laat na te zeggen waar al dat bouwen nu echt toe moet leiden; Ordening kan maatschappelijke ontwikkelingen corrigeren

Er is geld voor nieuwe infrastructuur en er zijn plannen, maar ligt er ook nog een politieke visie aan ten grondslag? Femke Halsema en Maarten Hajer vinden dat de PvdA een kans laat liggen. De voorgenomen miljardeninvesteringen zouden juist deze partij de kans kunnen bieden om oude idealen te revitaliseren en maatschappelijke ontwikkelingen in goede banen te leiden. De eerste bijdrage in een serie over politiek en infrastructuur.

Oog in oog met een nieuw millennium wordt Nederland grondig gerenoveerd en verbouwd. Schiphol en Rotterdam worden een 'mainport', er komen hogesnelheidstreinen, nieuwe transportlijnen en de snelwegen worden verbreed. Onlangs liet minister Jorritsma weten dat tot 2010 met de verbetering van de infrastructuur 54 miljard gulden is gemoeid. Dit bedrag zou vermoedelijk nog stijgen aangezien andere grote projecten zoals de Randstadrail en de tweede Maasvlakte er niet in zijn opgenomen. Inmiddels worden in de pers bedragen genoemd van 110 à 120 miljard.

Premier Kok bereidt een 'Agenda 2000 plus' voor waarin de ruimtelijke plannen publiek worden gemaakt. De verzorgingsstaat is gesaneerd en het kabinet grijpt nu de kans om een positieve bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van het land. Ook de hoogte van de geplande investeringen geeft aan dat niet slechts sprake is van noodzakelijk onderhoud: er worden nieuwe politieke en maatschappelijke prioriteiten gekozen. Zo staat het ook in de rijksbegroting voor 1997 geschreven: om de plannen te financieren is, naast een duurzame economische groei van 3 procent, (verdere) herschikking van collectieve uitgaven noodzakelijk.

In dit licht doet de publieke discussie over de nieuwe ruimtelijke politiek enigszins onnozel aan. Er wordt gebakkeleid over 'tracékeuzes', de gewenste plek van nieuwe woning- en bedrijfslocaties en van extra (gedraaide!) landingsbanen. Het kabinet beantwoordt de critici steevast retorisch door nieuwe ideetjes te lanceren: voor kunstmatige eilanden en vliegvelden in zee en ondergrondse spoorlijnen. De media vergroten de controverses rond de afzonderlijke projecten uit, waardoor de grote lijn in de kabinetsplannen zonder noemenswaardige oppositie kan worden doorgezet.

In kringen van planologen en stedebouwers is hierover onrust ontstaan. Zij tellen alle plannen bij elkaar op en maken de gevolgen van ongeremde bouwactiviteiten zichtbaar op de landkaart. Het ontbreken van een overkoepelend planologisch concept en van ruimtelijke en bestuurlijke coördinatie leidt op termijn tot een dichtgeslibde en geasfalteerde delta. Dit is een belangrijk punt, maar leidt tegelijkertijd de aandacht af van een fundamentelere kwestie.

Tot nu toe laat het paarse kabinet de vraag onbeantwoord waar al het (ver)bouwen toe zou moeten leiden. Ofwel, welk samenlevingsideaal haar voor ogen staat terwijl zij de inrichting van het land verandert. Anders dan de hoogte van het bedrag aan de geplande investeringen doet vermoeden, is er namelijk tot nu toe geen sprake van werkelijke politieke ambitie. Het enige, telkens herhaalde argument is dat van een economische 'aanpassings- en ontwikkelingsdruk'. Vernieuwing van de infrastructuur is nodig, zo staat bijvoorbeeld in de toelichting op de rijksbegroting te lezen, om de 'ruimtelijk-economische dynamiek tussen de mainports en het achterland te accommoderen', om 'onze positie in Europa te blijven vervullen' en 'onze economische positie te behouden'. Nederland is een 'distributieland', of in de meer modieuze versie, een 'mainport' en dient een aantrekkelijke vestigingsplaats te zijn voor het internationale bedrijfsleven.

Getuige de met de geplande investeringen gemoeide bedragen zou men ook mogen verwachten dat diepgaand wordt nagedacht over het nut en de wenselijkheid van bepaalde ruimtelijke ingrepen. Temeer, daar in de ruimtelijke ordening òòk als slechts economische ontwikkeling het streven is, de samenleving wordt vormgegeven. Door ruimtelijke interventies worden sommige maatschappelijke en culturele ontwikkelingen gestimuleerd, andere worden erdoor gefnuikt. Dit maakt ruimtelijke ordening tot een daad van cultuurpolitiek, bewust - of zoals op dit moment - onbewust.

Hier nu ligt een belangrijke uitdaging voor de PvdA. Als geen andere politieke partij heeft zij ruimtelijke politiek in het verleden bewust aangegrepen om maatschappelijke verhoudingen te corrigeren. Sociaal-democratische bestuurders als Wibaut en Schaefer hebben de volkshuisvesting, de stadsvernieuwing en later de stedelijke vernieuwing doorgaans beoordeeld op de mate waarin deze bijdroegen aan rechtvaardigheid, toegankelijkheid en emancipatie. De voorgenomen investeringen zouden juist de PvdA de kans kunnen bieden om oude idealen te revitaliseren en maatschappelijke ontwikkelingen in goede banen te leiden.

De ruimtelijke politiek zou dan ten eerste aangewend moeten worden om de sociale en culturele mobiliteit van individuen en groepen te bevorderen en om, hiermee samenhangend, het publieke domein te ontwikkelen. Ten tweede om de congestie en de verslechtering van het milieu tegen te gaan, niet in de laatste plaats overigens vanwege het negatieve effect hiervan op de aantrekkelijkheid van Nederland als economische vestigingslocatie. Ruimtelijke politiek zou, met andere woorden, in het teken moeten komen te staan van een nieuwe combinatie van economische, ecologische en culturele doelstellingen. Dit veronderstelt een aanzienlijke correctie op de kabinetsplannen.

In de jaren zestig maakte de intrede van de auto als massavervoermiddel een functionele scheiding mogelijk tussen wonen, werken en recreëren. De auto was de drijvende kracht achter de overloopgemeenten, de groeikernen en nu achter, wat planologen 'het stedelijk veld' noemen: grote amorfe verstedelijkte gebieden waarin de oude stadskernen niet langer het centrum zijn van alle activiteit maar er tal van nieuwe, ingewikkelde ruimtelijke netwerken bestaan. Ondertussen dreigt de dagelijkse 'kris-krasmobiliteit' tussen groeikernen, overloopgemeenten, bedrijventerreinen en steden te ontaarden in een 'verkeersinfarct', dat zich ook nauwelijks door verdubbeling van snelwegen laat voorkomen.

De aanhoudende dominantie van de auto is echter niet alleen een aanslag op het milieu maar heeft bovendien een negatief effect op de sociale en culturele bevolkingssamenstelling van de oude steden èn de groeikernen. Met de auto is het namelijk mogelijk selectief gebruik te maken van de ruimte, waarbij het contact met vreemden wordt vermeden. Naarmate nieuwe culturele en etnische groepen de afgelopen jaren het (stads)beeld zijn gaan bepalen, is deze 'vermijdingsmobiliteit' ook toegenomen.

Het kabinet bewijst nu lippendienst aan 'compacte steden' en maakt zich zorgen over de 'bereikbaarheid', maar verhindert niet dat aan de randen of aan de afritten van steden, woon-, werk-, en recreatielocaties ontstaan. Onder andere in het Groene Hart worden 'op unieke zichtlocaties' (sic) bedrijfsparken gebouwd. Overal verrijzen grote detailhandelvestigingen oftewel out-of-town-shopping malls zoals het nieuwe Alexandrium bij Rotterdam. De nieuwe woonwijken, de zogenaamde Vinex-locaties, die in de directe nabijheid van de steden worden gebouwd, komen deels tegemoet aan de wens deze compacter te maken. Maar aangezien het kabinet niet bereid lijkt om het autogebruik fors en stelselmatig duurder te maken, dreigen deze nieuwe locaties het hoogwaardige openbare vervoer te ontberen dat noodzakelijk is om de verbinding met de oude steden te versterken. Dit in verband met de hiermee gemoeide kosten. Het is dweilen met de kraan open.

Inmiddels is het 'stedelijke veld' een planologische realiteit. De oude stadscentra zullen nooit meer de centrale economische en maatschappelijke rol vervullen die ze lange tijd hebben gehad. Als de kabinetsplannen echter doorgang vinden, zal de auto de komende jaren het beeld van de ruimtelijke ordening nog sterker dan nu, gaan bepalen. De binnensteden met hun historische structuur worden dan definitief het kind van de rekening. Zij zijn slecht bereikbaar en leggen het af tegen de, goed met de auto te bereiken locaties in de periferie. Ook de kosmetische ingrepen die het kabinet voorbereidt zullen niet kunnen verhinderen dat zich geleidelijk een 'archipel van enclaves' begint af te tekenen: mono-culturele woon- en werkgebieden die slechts zijn verbonden door snelwegen. Juist hierom dringt de eis van innovatieve cultuurpolitiek voor de ruimtelijke ordening zich op. Deze zal erop gericht moeten zijn de samenhang in de bestaande ruimtelijke ordening te versterken. Zonder dat dit leidt tot een nieuwe hausse van automobiliteit, dienen de woon- en werkenclaves, de binnensteden en de - nu nog - geïsoleerde natuur- en recreatiegebieden toegankelijk te worden gemaakt en met elkaar te worden verbonden.

Het ligt dan ook voor de hand om de Agenda 2000 plus in het teken te stellen van een alternatief vervoerssysteem. Om de concurrentie met de auto aan te kunnen, zou er een veelvoud aan goed en goedkoop transport moeten komen, variërend van car-sharing en call-a-car tot metro- en RER-achtige verbindingen. Publiek transport, in de volle zin van het woord, dat mensen niet alleen van Amsterdam naar Enschede vervoert maar ook van de Utrechtse wijk Lombok naar de Oostvaardersplassen.

Van een andere orde is de ontwikkeling van het publiek domein, en niet alleen in de steden maar ook in de randgebieden waar het ontstaan van enclaves het grootst is en openbaarheid het meest ontbreekt. Hiermee bedoelen wij niet een nieuwe ronde van tochtige pleinen, winkelcentra en stations waar de Free Recordshop zijn zoveelste vestiging opent, of afgescheiden speeltuintjes en kale veldjes waar de rondhangende jeugd niets kan vernielen, maar gemeenschappelijke plaatsen en sferen waar mensen elkaar kunnen ontmoeten zonder zich bedreigd te voelen. Centre Pompidou in Parijs is een uitgekauwd, maar daarom niet minder verhelderend voorbeeld. Andere voorbeelden die navolging verdienen zijn het park Tivoli in Kopenhagen en het Amsterdamse Gaasperplaspark.

Bij de hoogte van het bedrag van de geplande investeringen, en de tijdshorizon van soms veertig jaar die het kabinet hanteert, kunnen door planologen en stedebouwkundigen alternatieve scenario's voor de ruimtelijke inrichting worden ontworpen, die deze korte schets gemakkelijk in fantasie overstijgen. Daaraan voorafgaand dient er echter eerst een positief cultuurpolitiek project voor de ruimtelijke inrichting te worden geformuleerd. Hier ligt een taak voor politieke partijen. Zij dienen aan de ruimtelijke investeringen niet slechts economische, maar ook - en juist - ecologische en culturele doelstellingen te verbinden. Voor de sociaal-democratie ligt hier een majeure kans, als zij het aan zou durven om visionair en ambitieus te zijn.