Vuile handen voor Volkswagen

Hans Mommsen en Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. Econ, 1055 blz. ƒ 102,90

Of het niet verstandiger zou zijn koelkasten te produceren in plaats van Volkswagens, want voor de massafabricage van auto's zouden de eerstkomende jaren onvoldoende grondstoffen voor onderdelen beschikbaar zijn. Het is eind jaren dertig als de Oostenrijkse autoconstructeur Ferdinand Porsche deze keus krijgt voorgelegd door een van de Amerikaanse ingenieurs die hij had ingehuurd om Adolf Hitlers wens te realiseren het Duitse volk voor nog geen duizend Reichsmark een auto te laten aanschaffen.

De Amerikaan voorzag dat de idee van 'Volksmotorisierung' niet strookte met de herbewapening die Hitler evenzeer nastreefde. Bovendien - maar nu volgens de auteurs van Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich - was de Duitse bevolking financieel niet bij machte een auto te kopen èn te onderhouden. Niet onder een nationaal-socialistisch regime waarin banden en benzine schaars waren, en dus duur. Pas de 'Otto Normalverbrauchers' uit de consumptiemaatschappij die de Bundesrepubliek na de oorlog werd, konden zich een Volkswagen veroorloven.

De opmerking van de (anonieme) Amerikaan raakt de kern van de vraag waarom de 'Automobilisierung des Reiches' aanvankelijk mislukte: economische principes laten zich niet opzij schuiven, ook niet door een dictator. De Duitse automobielfabrikanten hadden Hitler voorgerekend dat een 'Kleinwagen' 1.450 Reichsmark zou moeten kosten. Uiteindelijk zou de 'Kraft durch Freude-Wagen' - zoals 'de Kever' in eerste instantie werd gedoopt - 2.800 Mark per stuk kosten. De Kever zou door de eerste naoorlogse directeur van Volkswagen worden omschreven als een constructie met meer fouten dan een hond vlooien heeft - maar Hitler vond Porsche geniaal.

Voor Hitler, wiens grote interesse in auto's omgekeerd evenredig was aan zijn kennis ervan, had het Volkswagenproject slechts propagandistische waarde. In Porsche vond hij een bezeten constructeur, iemand die zich zou ontpoppen als een zakenman die over lijken gaat om zijn persoonlijke doel te bereiken.

Lagen er geen economische motieven aan het Volkswagenproject ten grondslag, militaire evenmin - ook niet in een verborgen agenda. En ook bij de bouw van de enorme Volkswagenfabrieken bij het dorp Fallersleben - een complete stad met woningen en sportcomplexen - was de kloof tussen idee en werkelijkheid groot. Het complex (een kopie van de Fordfabriek in Detroit, met een geplande productiecapaciteit van zo'n 500.000 wagens per jaar) was dan ook vooral bedoeld als een nationaal-socialistisch 'Musterbetrieb'. Maar al enkele maanden na de start van de bouw in 1938, bleek een groot tekort aan bouwstaal, en onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog kwam de bouw stil te liggen - juist omdát aan de Volkswagenfabrieken geen militaire betekenis was gehecht.

Een voorbeeldbedrijf zonder markt, met een gebrek aan grondstoffen, kapitaal en arbeidskrachten. Toch kon er geproduceerd worden, ondanks het vrijwel ontbreken van een ondernemingsplan, ondanks een bedrijfsvoering die door de auteurs van Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Hans Mommsen en Manfred Grieger, als 'Dauerimprovisation' wordt omschreven. Maar alleen met grote verliezen. Althans in de eerste (oorlogs)jaren.

Het waren Porsche en de jurist Anton Piëch die de Volkswagenfabrieken toch rendabel maakten. Door smerige handen te maken. Porsche ontwikkelde bijvoorbeeld een militaire variant van de Kever, die in 1943 zo'n 25 procent van de omzet zou genereren. Maar de handen werden pas echt vuil toen Porsche via Heinrich Himmler gedaan kreeg dat Volkswagen, als eerste onderneming, gevangenen uit concentratiekampen mocht inzetten als werkvolk. Ook werden bij Volkswagen Russische krijgsgevangenen ingezet.

Porsche's schoonzoon Anton Piëch, vanaf 1941 de eerstverantwoordelijke bij Volkswagen, leidde het bedrijf de bewapeningsindustrie in. Het bedrijf leverde behalve een militaire versie van de Kever nu ook mijnen, onderdelen voor vliegtuigen, en rupsbanden. Vanaf 1943 kwam er de Fi 103 bij, een raket die met 850 kilo springstof naar Londen zou vliegen - wat doorgaans mislukte.

Concentratiekampgevangenen, krijgsgevangenen en dwangarbeiders maakten tegen het eind van de oorlog tweederde van de Volkswagen-arbeiders uit. De rassentheorieën werden er in praktijk gebracht, met alle consequenties vandien: voor de Nederlandse dwangarbeiders was het er erbarmelijk, voor Oosteuropese en joodse dwangarbeiders vele malen erger. Wat dat betreft was het bij Volkswagen niet anders dan bij andere grote ondernemingen. Wel anders was, dat Volkswagen in tegenstelling tot bijvoorbeeld Daimler-Benz, tot het bittere einde doorging met de produktie van onder meer mijnen. Anton Piëch bleef tot 10 april 1945 op zijn post.

Dat Volkswagen de productie van Kevers na de oorlog vrijwel onmiddellijk kon hervatten, was mede het gevolg van het feit dat de persmachines en andere apparatuur in door dwangarbeiders uit rotsen gehakte onderaardse ruimten waren opgesteld. Het Wirtschaftswunder blijkt zo een stuk minder Duits.