Aan het havenfront

Han Meyer: De stad en de haven. Stedebouw als culturele opgave. Londen, Barcelona, New York, Rotterdam. Jan van Arkel, 432 blz. ƒ 79,50

'Maar bij de Maasbruggen werd hij weer klaarwakker. Want de bekoring van de toverachtige rivier was sterker dan alle vermoeienis en slaperigheid. Hij kwam nooit uitgekeken naar die duizenden lichtjes, aan weerszijden van de brug hangend in de lucht, boven de glansdoorvlamde wateren, de groene en rode en gele pinkoogjes van al die schepen, al die wonderlijke, zwervende huizen waarop mensen woonden en voeren van de ene plaats naar de andere, al maar door ....' Zo beschreef A.M. de Jong in In de draaikolk hoe Merijntje, een tienjarige jongetje uit een uit Brabant geëmigreerd arbeidersgezin, terugkeert van een opwindend bezoek aan de Kop van Zuid, het deel van Rotterdam-Zuid pal tegenover het centrum van de stad.

Sinds de opening van de Erasmusbrug afgelopen herfst, is dit deel van de 'boerenzij' van Rotterdam verbonden met 'de stad'. De Kop van Zuid is bedoeld als 'uitbreiding van de Rotterdamse binnenstad'. Dit stedebouwkundig masterplan is 'niet alleen letterlijk de verbindende factor', maar figureert ook als de drager van de 'collectieve identiteit', aldus stedebouwkundige Han Meyer in De stad en de haven, een fraai uitgegeven studie waarop de auteur onlangs promoveerde. Meyer, van 1980 tot 1990 bij de Rotterdamse dienst ruimtelijke ordening en stadsvernieuwing werkte, behandelt in zijn zeer functioneel geïllustreerde dissertatie de stedebouw als culturele opgave. Hij richt zich daarbij op vier havensteden (Londen, Barcelona, New York en Rotterdam) die elk op hun eigen manier verouderde en soms vervallen havengebieden hebben opgeknapt.

Meyer onderzoekt de relatie van deze projecten tot de civic culture, het sleutelbegrip in zijn studie. Daar hoort de armoede en vuiligheid van de Docklands in Londen, als beschreven door Charles Dickens in Oliver Twist, evenzeer bij als de ervaring van Merijntje of het gedicht van Cornelis Bastiaan Vaandrager over de inmiddels obsoleet geworden ophaalbare spoorbrug tussen Noordereiland en Feijenoord ('De Hef is vol beweeglijkheid, die ik begeer').

De vier steden - twee grote en een kleine (Barcelona) metropool en de middelgrote stad Rotterdam - hebben gemeen dat ze een voorbeeldrol vervullen bij de herontwikkeling van havengebieden in de stedelijke ruimte. In Londen werd de Docklands, een gebied dat als de allertreurigste achterbuurt van de stad gold, in zes jaar omgevormd tot 'het meest verwachtingsvolle vernieuwingsproject van Engeland, van Europa zelfs, misschien van de hele wereld'. Barcelona maakte naam met de vernieuwing van de historische haven en het zeefront. Met twee grote projecten, Battery Park City met de bekende torens van het World Trace Centre, en South Street Seaport nabij Wall Street, kreeg New Tork op Manhattan weer gezicht op het omringende water van de Hudson en de East River. Op veel kleinere schaal gaf Rotterdam zichzelf met het Kop van Zuid-project 'de rivier terug' (naar het woord van oud-wethouder Mentink).

Meyer onderzoekt hoe deze havengebieden, die hun oorspronkelijke functies hadden verloren en in de jaren zestig als nutteloos en slooprijp golden, door stedebouwkundig ingrijpen zijn verbonden en geïntegreerd in de urban fabric van de postmoderne samenleving. Zo is de ingrijpende en zeer geslaagde 'vernieuwing' van het havenfront van Barcelona het resultaat van de opgekropte ideeën en energie van de Catalaanse stedebouwkundigen en lokale politici die na de dood van de dictator Franco een vruchtbare uitweg kregen. De nieuwe ringweg van Barcelona (Cinturon) noemt Meyer een geslaagd voorbeeld van een nieuw element waaraan oude, zeer uiteenlopende stadsdelen zijn gekoppeld zonder dat dit leidt tot fragmentatie van de stad als geheel.

Vrije ondernemers

De Docklands in Londen en nog meer de projecten in New York zijn in de eerste plaats producten van vrij ondernemerschap, van projectontwikkelaars in architectonische mega-projecten. Het Docklands-project werd bedacht door Greater Londen Council waarin Labour domineerde, maar kreeg vanaf 1981 gestalte onder Thatcher. De opzet om het gebied te vernieuwen, met respect voor de culturele erfenis die ermee verbonden is, sneuvelde onder het geweld van de ontwikkelaars.

Vergeleken bij de Docklands (2000 hectare) is de Kop van Zuid (150 hectare) een kleinschalig project. Maar daar staat tegenover dat de verbinding tussen stad en haven in Rotterdam een permanent onderwerp van discussie is geworden en daarmee een veel intensiever onderdeel van de stedelijke cultuur. In Londen bestond al sinds de achttiende eeuw een strikte scheiding tussen de havenfuncties van de Theems en de meer pastorale en voor representatieve doeleinden gebruikte rivieroevers in westelijke richting. In Nederland vormden haven-infrastructuur en stedelijke openbare ruimte al eeuwen een combinatie: de kaden waren het domein van de handel, maar ook van ontspanning en representatie. Dat gold voor het Amsterdamse Damrak, de Scheldekaaien in Antwerpen en de Rotterdamse Boompjes.

De rusteloze relatie tussen stad en rivier in Rotterdam stelt Meyer aan de orde op een manier die ook voor niet-stedebouwkundigen inzicht geeft in het permanente debat over de vormgeving van de stad. De expansie van de haven, de toestroom van migranten uit Brabant en elders (10.000 mensen per jaar in de periode 1890-1910), de armoede en de sociale wantoestanden veroorzaakten een cultuurschok. 'En ik vraag mij daar af: zíjn er in Rotterdam wel algemeen bekende menschen?' schreef NRC-columnist M.J. Brusse rond de eeuwwisseling.

Elke grote ingreep in de stad ging gepaard met hoog oplaaiende discussies. De tegenstanders spraken dan steevast van een culturele aderlating, de voorstanders van economische noodzaak. Directeur G.J. de Jongh van Gemeentewerken gaf eind vorige eeuw een bijna ideologische basis aan dat culturele debat met zijn opvatting dat de economie van Rotterdam tevens de cultuur van de stad was. Die gedachte sloeg aan bij de ondernemers, notabelen en intellectuelen en leidde tot intensieve sanmenwerking tussen politiek bestuur, ambtelijke top en een belangrijk deel van de Rotterdamse ondernemers. Deze civic culture bestond volgens Meyer van de eeuwwisseling tot circa 1960. Zo ontstond een monumentaal havenlandschap met hier en daar een bijzonder gebouw, zoals het directiekantoor van de Holland Amerika Lijn uit 1900.

Na de vernietiging van de binnenstad door het bombardement van mei 1940, in het basisplan voor de herbouw uit 1946 als een 'geluk bij een ongeluk' gepresenteerd, begon het tijdperk van de stedebouwkundige planners die de vroegere polder- en watersstad wilden veranderen in een handelscentrum. Maar het debat over de relatie met de haven ging voort. Stapsgewijs verschafte de stad zich een 'venster op de rivier' (de huidige Maasboulevard, een Hollandse variant op de Amerikaanse Riverside parkways) en 'openingen' naar het water in de vorm van het Oude Havencomplex en het Leuvehaven-gebied.

Het 'magische jaar 1987' leidde uiteindelijk tot de sprong over de rivier en de integratie van de Maas via het project 'Kop van Zuid', dat als het paradigma van de 'complete stad' zou worden gelanceerd. Met de Erasmusbrug, een monumentaal architectonisch kunstwerk dathet oude centrum op de rechteroever met het nieuwe 'Manhattan aan de Maas' verbindt, heeft de stad een 'psychologisch gebaar' gemaakt waarvan de betekenis niet onderschat kan worden.