Theatrale auto's

Auto's lijken steeds meer op elkaar, dat vinden we al jaren. Maar Amerikaanse ontwerpers denken daar heel anders over. Ze zien duidelijke verschillen, en veel dat nieuw en fris is - vooral bij Chrysler.

De nieuwste Cadillac, de Catera, is een model dat Europeanen herkennen als een Opel Omega. De nieuwste Mercedes, de terreinwagen die nu in Alabama wordt geproduceerd, is het Duitse antwoord op de rage in dat soort wagens hier in de Verenigde Staten. Zijn auto-ontwerpen internationaler aan het worden? Zijn er nog specifieke stijlkenmerken in verschillende delen van de wereld of gaan alle auto's steeds meer op elkaar lijken?

“Ik denk dat het glamourelement van de auto aan het afnemen is”, zei Henry Ford II in 1970. “Mensen kijken er nu naar als naar een machine om ergens heen te gaan en iets te gaan doen.” De jongere Ford zei dat in een tijd dat Amerikaanse automakers naar richting zochten. De grote auto's konden niet groter worden en hadden inmiddels ook concurrentie gekregen van geïmporteerde Europeanen en Japanners. Detroit had zelf al geprobeerd om kleinere auto's te maken, in navolging van het succes van de Volkswagen-kever, maar kleine Amerikaanse auto's waren nog steeds verkleinde grote auto's. Pas omstreeks 1970 erkende men in de VS dat kleine auto's een eigen karakter konden hebben. American Motors kwam met de AMC Gremlin en Pacer, en Chevrolet maakte de Vega. De kleine auto van Ford was de Pinto, die qua model minstens zo sportief oogde (maar overigens hoge ogen gooide in de reeks 'The World Worst Cars'). De kleinere auto moest vooral trekken van een sportwagen hebben.

In de VS was 1973 voor auto-ontwerpen een revolutiejaar. Niet alleen was er een oliecrisis die de prijs van benzine opdreef en de behoefte aan zuiniger auto's vergrootte, ook trad er een nieuwe bumperwet in werking. Ontwerpers vergaten de mooie lijnen en fixeerden zich alleen maar op die vermaledijde, door de overheid opgelegde bumper. Een jaar later werden de veiligheidsvoorschriften nog strenger en moesten daken worden verstevigd met een balk die sterk genoeg was om de passagiers te beschermen in geval van een koprol.

“Auto-ontwerpen stagneerden lange tijd na 1973”, zegt Diran Yazejian, een voormalige ontwerper bij Chrysler. “Het kwam op de tweede plaats door de aandacht die er plotseling was voor zuiniger brandstofverbruik, betere bumpers en roll-over voorschriften.” Yazejian werkte 35 jaar als ontwerper bij Chrysler en ging drie jaar geleden op 61-jarige leeftijd met pensioen. Nu werkt hij thuis even buiten Detroit in zijn garage aan het opknappen van oude modellen. Een Cadillac en een Dodge, beide uit de jaren dertig staan in de garage te glimmen. Hij heeft er ook een Chrysler Imperial uit 1957 staan. De wagen heeft nog maar tienduizend mijl gereden en het plastic over de bekleding op de achterbank is er nog nooit af geweest.

Inmiddels is design weer terug. Yazejian rijdt een Chrysler LHS, volgens hem een van de beste auto's die er bestaan. Natuurlijk is hij bevooroordeeld, hij heeft de wagen zelf helpen bouwen. Maar alle kenners en ontwerpers in de autowereld erkennen dat Chrysler op dit moment de spannendste ontwerpen maakt. Na de moeilijke jaren zeventig en tachtig, toen Chrysler maar net het hoofd boven water probeerde te houden, kwam het bedrijf begin jaren negentig met de LH-ontwerpen: de Chrysler Concord, de Dodge Intrepid en de Eagle Vision hadden een zogeheten cab-forward design. De cabine werd van achter iets opgelicht, naar voren geschoven en de wielen werden meer naar de hoeken geplaatst. Bij gelijke afmetingen kon een wagen opeens meer binnenruimte bieden en er toch sportief uitzien. De letters LH staan nergens voor, het is gewoon een fabriekscode.

Daarnaast toonde Chrysler in 1989 een conceptauto, de Dodge Viper, die dermate aansloeg dat het bedrijf besloot hem in produktie te nemen. Dezelfde weg ging het met de Dodge Prowler, die als Plymouth Prowler ook in produktie is gegaan. Veel van de ontwerpen of elementen ervan zijn afkomstig uit Chryslers designfaciliteiten in Californië, waar ontwerpers ver weg van Detroit mogen fantaseren op het tekenbord. De Chrysler-conceptmodellen waar autoliefhebbers zich elk jaar aan vergapen als ze in Detroit worden getoond hebben inmiddels een reputatie op te houden.

“Design is altijd ontzettend belangrijk geweest voor auto's, vandaag de dag evengoed als vroeger”, zegt Yazejian. “Wat veranderde is de ontwikkeling van de auto's en de manier van bouwen. In 1968 werd ik studiomanager en ik had een paar man onder mij. Je kreeg de specificaties op en dan probeerde je daar een ontwerp bij te bedenken.” Dat is allemaal veranderd. Ontwerpers, ingenieurs en materiaalmensen gaan zo vroeg mogelijk al samen om de tafel zitten en zodra er een eerste ruw model is, wordt dat ingevoerd in de computer. Vanaf daar gaat het verder.

Yazejian omschrijft de jaren zestig als freewheeling en a lot of fun. Ontwerpers leefden zich uit op spoilers en wielen. Het was de periode van de zogeheten muscle cars, sedans die in een coupé-uitvoering opeens in racemonsters veranderden met V-acht motoren van 7 liter.

De tijden zijn veranderd, vindt Yazejian. De populariteit van ruimtewagens, terreinwagens, pick-ups en vierwielaangedreven voertuigen verbaast hem. “Wie had dat twintig jaar geleden kunnen denken?”, zegt hij. “Het is in feite nog altijd een onverklaarbare populariteit. Of het iets blijvends is? Ik heb geen idee. Misschien gaan we over tien jaar wel weer terug naar sedans.”

De keuzemogelijkheden verbazen hem ook. In alle sectoren - kleine wagens, terreinwagens, sedans, enzovoort - is de varieteit enorm. Nee, Yazejian vindt helemaal niet dat auto's op elkaar lijken. Kleurloze ontwerpen en imitaties zijn van alle tijden, maar gemeten naar de hoogtepunten is het geen grijze brij. Yazejian: “Tien jaar geleden was dat een veelgehoorde klacht en toen was het terecht. Nu kun je hoogstens zeggen dat Japanse auto's veel op elkaar lijken. In de jaren zestig imiteerden ze Amerikaanse auto's en dat deden ze allemaal op dezelfde manier. Later probeerden ze meer Mercedes en BMW te imiteren. Ze hebben op een gegeven moment hun eigen kracht gevonden en zich daarin ontwikkeld.” Die kracht is hoge kwaliteit, aandacht voor details en goede afwerking. Het design is volgens Yazejian nog steeds niet erg bijzonder.

Ook Neil Walling, de huidige design director bij Chrysler, vindt niet dat auto's steeds meer op elkaar gaan lijken. “Het is altijd een gevaar dat het gebeurt maar wij vinden van onszelf in elk geval dat we anders zijn. Als je onzeker bent, neig je ertoe anderen na te volgen. Wij proberen dat te vermijden. Wij willen juist dat onze ontwerpen polariseren.” Chrysler zegt altijd dat het auto's maakt die niet voor iedereen zijn.

Walling geeft als voorbeeld het ontwerp van de Dodge Ram, een pick-up truck. Deze wagen werd eerst als concept getoond en was revolutionair doordat het ontwerp de voorkant had van een grote truck. Voordat de wagen op de markt was had Chrysler 7 procent marktaandeel en “zij” (Ford en GM) hadden 45 procent. Inmiddels heeft Chrysler 25 procent van die markt en is het aandeel van de andere twee gedaald met precies 18 procent.

“In 1990 zagen we een enorme breuk”, zegt Walling. “Het was een omslag in de manier van ontwerpen, maar ook in de bedrijfscultuur bij Chrysler. Daaruit zijn dramatische ontwerpen voortgekomen. De Eagle Talon en de Dodge Stealth zijn daar voorbeelden van, maar vooral de LH-serie. Iedereen experimenteert nu met dezelfde toepassingen.” Die omslag was het resultaat van een nieuwe cultuur die door Iacocca is ingevoerd. Het duurde even voor hij ingang vond, maar tegen de tijd dat Iacocca vertrok plukte Chrysler er de vruchten van.

Chrysler zit intussen niet stil. De nieuwe conceptontwerpen op de vorige week gehouden autoshow in Detroit geven aan in welke richting Chrysler gaat. Vorig jaar op de autoshow toonde Chrysler de Dodge Intrepid ESX en de Chrysler LHX, die, zo blijkt nu, voorlopers zijn van de nieuwe generatie Chryslermodellen voor 1998: de Concord en de Dodge Intrepid. “Pikant genoeg waren de huidige 1998 LH-modellen al klaar voordat de conceptauto's van 1996 werden getoond”, zegt Carl Olsen, designexpert bij de Center for Creative Studies in Detroit. “Dat is vrij gebruikelijk. Autoproducenten willen zien wat de reactie is en kunnen desnoods nog kleine wijzigingen aanbrengen.”

Wat bezoekers dit jaar in Detroit aan concepten van Chrysler te zien kregen waren maar liefst vijf produkten van de tekentafel. De Dodge Copperhead, een sportwagen die een waardige jongere broer is van de Viper. Daarnaast toonde Chrysler twee Jeeps, de Dakar en de Icon. De Plymouth Pronto is een praktische, kleine auto die wellicht een weg vindt naar de Europese markt. Pronkstuk was de Phaeton, een cabriolet die elementen heeft geleend van de jaren dertig, veertig en vijftig.

Met trots zegt Olsen dat de Chrysler-ontwerpers die de 1998-wagens hebben ontworpen van zijn opleiding afkomstig zijn. “Het zijn nog vrij jonge ontwerpers die pas in 1992 en 1993 van school gingen”, zegt hij. Olsen is het opgevallen dat de nieuwe Chryslers modern, fris en vloeiend van lijn zijn. Aan de conceptauto's valt hem echter op dat ze teruggrijpen op het verleden. Olsen: “Ik ben er heel nieuwsgierig naar hoe die retro-ontwerpen zich verder ontwikkelen.”

Als Yazejian de zojuist gepresenteerde tekeningen en eerste foto's van de nieuwe Chryslers ziet, legt hij twee verbanden. De Phaeton gaat voor hem direct terug naar de jaren dertig maar de 1998-modellen komen volgens hem uit de muscle-carperiode. Niet toevallig is de Phaeton een knipoog naar de Lincoln Continental uit 1940. De nieuwe Chryslers hebben net als de nieuwe Mercedes SLK en de nieuwe Volvo C70 een coupélijn die volgens sommigen doet denken aan de tweede helft van de jaren zestig.

“Daar ben ik het niet mee eens”, zegt Olsen. “Ik vind dat de Mercedes SLK nog duidelijk het conservatieve element heeft dat typerend is voor hun auto's, het Volvo-ontwerp heeft een meer internationaal karakter en de Chryslers zijn echt Amerikaans.” Olsen vindt dat Chrysler, en in mindere mate Ford, gedurfde ontwerpen hebben. General Motors neigt volgens hem naar een Aziatische stijl. Olsen: “Ik weet niet of dat maar een idee van mij is of dat het een trend wordt.”

“Design is een combinatie van kwaliteit en uiterlijk”, zegt Walling filosofisch. “De vijf nieuwe ontwerpen die wij hebben getoond zijn volkomen onafhankelijk van elkaar tot stand gekomen en wij vinden dat we er iets nieuws mee presenteren. Een ontwerp zegt heel veel. De afzonderlijke modellen zijn voor verschillende soorten Amerikaanse kopers waar we intuïtief een beeld van hebben.” Auto's moeten ook verkocht worden. Walling voegt eraan toe: “Maar als je naar de Jeeps kijkt, dat is een wagen die overal in de wereld zou passen.”

Een andere wereldauto die veel opzien heeft gebaard is de nieuwe Ford Ka, een kleine auto die veel belangstelling trekt. Olsen vindt het een prachtig ontwerp. “De vormen zijn zacht en toch heeft de wagen iets hards”, zegt hij. “Dat is precies waar we heen gaan. Bij de conceptauto Mercury MC4 zie je dat ook. Het is een vervolg op de Taurus, die in het teken van de ovaal staat. De Taurus was gedurfd maar is als ontwerp niet af. Voor mij is de Taurus zoiets als de 1959 Cadillac, de laatste wagen met echte vinnen. Daarna gingen de ontwerpen weer in een andere richting en dat gaan we misschien nu ook zien.”