Tweejaarlijkse droom

De AutoRAI heeft zich ontwikkeld tot een vooraanstaande 'Salon', en tot een pretpark.

DE GESCHIEDENIS van de AutoRAI gaat terug tot 1899, toen in het Paleis voor Volksvlijt aan het Frederiksplein in Amsterdam de eerste tentoonstelling werd georganiseerd waar ook auto's te bezichtigen waren. Voor het eerst in Nederland konden de 6.500 bezoekers zich bij die gelegenheid behalve aan de honderden rijwielen ook vergapen aan drie automobielen die door de Rijwiel- en Automobiel Industrie (RAI) tijdens die beurs werden geëxposeerd. Drie jaar eerder had fotograaf Adolph Zimmermans op 19 mei 1896 Nederlands eerste automobiel - een Benz-Victoria uit Duitsland - in Arnhem van de boot gehaald. Twee jaar later kreeg de Groningse automobilist A. van Dam het eerste kentekenbewijs uitgereikt van de Nederlandsche Automobiel Club.

Maar de grote doorbraak van de grootste autotentoonstelling in Nederland deed zich voor in de jaren twintig en dertig. Bezoekersaantallen van meer dan 100.000 vormden geen uitzondering op de autobeurzen, waar een keur aan wonderlijke produkten werd tentoongesteld. Bugatti's, Rolls-Royces, wagens met voorwielaandrijving, achtcilinders met compressor, gestroomlijnde 'Amerikanen' - het was allemaal voorhanden. Hoewel zeer weinig mensen in die tijd zich de aankoop van een dergelijke luxe konden veroorloven.

Pas eind jaren vijftig veranderde dat patroon. Er diende zich een koopkrachtig massapubliek aan dat op de AutoRAI van 1958 zelfs de sensatie mocht smaken van een autoprodukt van eigen bodem, de DAF 600. Hoewel de Spyker een halve eeuw eerder het eerste Nederlandse autoprodukt was. In 1983 werd de RAI bezocht door een record aantal van 553.347 bezoekers. Daarna dreigde enigszins de klad te komen in het fenomeen AutoRAI.

Er was blijkbaar meer nodig om het publiek te interesseren dan alleen het tentoonstellen van auto's. “We hebben ons in 1995 daarom ook daadwerkelijk de vraag gesteld of de AutoRAI niet een achterhaald fenomeen was”, zegt Jan-Evert van Seggelen, hoofd public-relations van BMW Nederland. “Door de autostrada's, clusters van autodealers, showrooms waar je alle modellen en uitvoeringen vindt, heeft de consument het hele jaar door een gevarieerd aanbod van automerken waaruit hij een keus kan maken.”

BMW zocht voor de AutoRAI van 1995 naar nieuwe mogelijkheden om de aandacht van het publiek te trekken. Uiterst provocerend ontwierp de fabriek een stand waarop aanvankelijk zelfs geen auto te zien was. Het bedrijf beperkte zich op de beurs in 1995 uiteindelijk tot een promotiefilm en één tentoongestelde auto. De fabrikant is daar voor dit jaar echter ijlings op teruggekomen. Evenals Ford, dat voor de AutoRAI van dit jaar wilde profiteren van de populariteit van de Amsterdam Arena. Belangstellenden zouden tijdens de autotentoonstelling kunnen inchecken bij de RAI, waarna men met bussen zou worden vervoerd naar de Arena, waar de tentoongestelde Ford-modellen zouden kunnen worden bezichtigd. Dat eigentijdse experiment werd mede onder druk van de RAI-organisatie voortijdig afgeblazen.

“Heel verstandig”, meent Hans Vervoorn van Fiat Nederland. “Want zo'n AutoRAI is voor de gemiddelde bezoeker nog steeds een droom. Hij wil heel pietluttig een portier van een auto kunnen openen en eens in de twee jaar op één locatie op zijn gemak alle auto's bekijken die in Nederland te koop zijn.”

Niettemin heeft de organisatie van de AutoRAI zich gedwongen gezien de nodige concessies te doen aan de smaak van het grote publiek, dat steeds meer verwend wordt. De voorzitter van het organisatiecomité, oud-NedCar-topman Frans Sevenstern, distantieert zich weliswaar van de vergelijking met ponypark Slagharen, maar toch ontkomt zelfs hij niet aan de constatering dat de komende AutoRAI 'pretparkachtige' trekjes vertoont.

Naast de tentoongestelde auto's van 59 fabrikanten uit 34 landen zijn er veel neven-activiteiten. Zo bevinden zich in de tentoonstellingsruimte onder meer een design-paviljoen, een autosportpaviljoen, een laboratorium voor autotechniek, een zogenoemde electric city, waar de elektrische auto van het jaar wordt gekozen, een circuit voor vier-wielaangedreven voertuigen, een droomgarage met oldtimers (voor de toegang moet apart worden betaald), een Formule I-simulator waarmee de bezoeker zich even Michael Schumacher kan wanen en voor kinderen een junior AutoRAI.

Mede dankzij deze activiteiten heeft Amsterdam zich in het kielzog van beurzen als Londen, Parijs, Birmingham en Turijn kunnen ontwikkelen tot een van de vooraanstaande autosalons van Europa, waar de beurzen van Frankfurt en Genève de belangrijkste zijn. “Onze positie in Amsterdam is des te opmerkelijker omdat we geen eigen autofabrikant in Nederland hebben”, zegt Sevenstern. “Wat bedrijfswagens betreft is dat anders. Door een truckbouwer als DAF is de Bedrijfswagen-RAI een van de belangrijkste beurzen van Europa. Daar komt ook meer een kooppubliek dan op de AutoRAI. Want Nederland is natuurlijk een belangrijk transportland.”

Toch neemt Nederland binnen de autoindustrie geen onbelangrijke positie in. Bij NedCar in Born worden jaarlijks zowel 100.000 kleine Volvo's als Mitsubishi's geassembleerd. Bovendien beschikt Nederland over tientallen grote (Hoogovens, DSM) en kleine bedrijven die als toeleverancier voor de autoindustrie fungeren. De ontwikkelingsafdeling van NedCar in Helmond presenteerde vorig jaar op de autosalon van Genève zelfs een zelf ontwikkelde auto, de Access. Het lag niet in de bedoeling deze auto in produktie te nemen, maar het bedrijf liet de verzamelde autofabrikanten daarmee zien waartoe het als ontwikkelingsbedrijf in staat is.

Dankzij NedCar in Born, waar de Japanse fabrikant Mitsubishi produceert, besloot Mitsubishi twee jaar geleden Amsterdam als locatie te kiezen om de Carisma te introduceren. Een wereldprimeur die de beurs meteen meer status verschafte. Ook dit jaar zijn er de nodige Europese primeurs en wereldprimeurs op de RAI, zoals de BMW 5-touring, de Mazda 323 P hatchback, de Jeep Cherokee en een nieuwe coupé van Mercedes-Benz. Maar die produkten zijn toch van een ander gehalte dan wanneer gerenommeerde fabrikanten als BMW of Mercedes-Benz besluiten een totaal vernieuwde klasse te introduceren. Voor dergelijke primeurs wijken Duitse fabrikanten liever uit naar Frankfurt.

“Hoewel het nauwelijks nog zin heeft een echte primeur te introduceren op een autobeurs”, relativeert Vervoorn. “De publiciteit waarnaar je als fabrikant streeft, dreigt ondergesneeuwd te raken door de veelheid van produkten die al op zo'n beurs aanwezig zijn. Wanneer je als fabrikant een echt compleet nieuwe auto hebt gebouwd, dan regel je een aparte introductie.”

Om die reden presenteerde Mercedes-Benz zijn nieuwe E-klasse vorig jaar onder meer tijdens de presentatie van de jaarcijfers. Maar aangezien geen fabrikant zijn verkoopcijfers door de diverse autosalons die wereldwijd worden georganiseerd spectaculair ziet stijgen, staan autoproducenten en importeurs iedere keer opnieuw weer voor de prangende vraag hoeveel de kosten voor het tweejaarlijkse feestje van de autobranche mogen bedragen. Een beetje stand op de RAI, met alles erop en eraan (inclusief de catering voor de gasten), kost een fabrikant al snel enige honderdduizenden guldens. De grote fabrikanten hebben een soort standaard-stand die ook op andere beurzen wordt opgebouwd en een jaar of vijf meegaat. Het blijft echter een nogal kostbare vorm van design.

Zo heeft de Duitse architect Uwe Schindler (Bürling & Schindler) voor Mercedes-Benz een eigen wereld trachten te creëren temidden van de drukte van de autosalon. Bezoekers worden als het ware de stand ingezogen en kunnen ook interactief spelenderwijs informatie verzamelen. Mercedes spreekt over een 'droompaviljoen' waarvan de kosten angstvallig geheim worden gehouden. “Maar het kost wel een paar centen”, verklaart het bedrijf met het nodige gevoel voor understatement.