Het zwarte gat van een metrobuis

AMSTERDAM. Voormalig anti-rookmagiër, stadsvlottenbouwer en orakel Robert Jasper Grootveld leest voor: “In de zevende maand van het jaar negentienhonderd negen en negentig zal uit de hemel een grote gruwelkoning de grote mongolenvorst komen opwekken, waarop Mars naar hartelust zal heersen”.

De schrijver Hendrik van Teylingen springt om hem heen met paraplu en trillende hoofdveren. Theo Kley van de Insectensekte laat tamboerijnen en cimbalen klinken. Anna Koster deelt rozijnen uit. Meisjes dansen. Jongens venten met 'De Friesche Geheimedienstbode': “Gans het digitale raderwerk staat stil als Gods machtige tennisracket dat wil”.

Voor degenen die na 'het Maagdenhuis' geboren zijn, bieden deze weken een historische kans om, zij het voor een ogenblik, teruggeschoten te worden naar het jaar 1966. Iedere vrijdagmiddag om drie uur vindt rond het Lieverdje op het Spui weer een onvervalste provo-happening plaats met dezelfde deelnemers van toen - voorzover ze althans niet dood, beroemd of aan de dope zijn. Luister hoe profeet Grootveld het einde der tijden aankondigt met Van Teylingens geschrift 'De verschuiving van de aardas in 1998'. “Boodschappers van The Intergalactic Empire hebben de tijd omzeild om ons over de volgende calamiteit te komen inlichten. Atlantis herrijst! En wij krijgen de golven over ons heen...”

Het einde van het millennium staat voor de deur, en dat betekent boetpredikaties, tekenen en voorzeggingen. Maar ook buiten dit circuit is een ongehoorde drukte op gang gekomen, alsof heel Nederland voor de eeuwwende nog even af moet, alsof na het jaar 2000 een zwart gat is, een rand waar we allen overheen zullen tuimelen. En onbewust, tegen alle rationaliteit in, lijken ook politici, bestuurders en beleidsmakers aangetast door een soort millenniumkoorts.

Vorige week woensdag besloot de Amsterdamse gemeenteraad een nieuwe metrolijn aan te leggen. Voor zo'n lijn dwars door de stad is het nodige te zeggen. De mobiliteit neemt nog steeds toe, en de enige manier om te voorkomen dat de Randstad vastloopt, is te zorgen dat automobilisten massaal kiezen voor nieuw, goed openbaar vervoer. De noord-zuidlijn is dan een voor de hand liggende verbinding, die op den duur twee belangrijke centra van wonen en werken binnen de Amsterdamse regio - Purmerend en Schiphol - kan kortsluiten. Bovendien zal de lijn wellicht voorkomen dat nog meer activiteiten uit het centrum verschuiven naar de zuidkant van de stad.

Net als indertijd bij de Stopera lijkt er echter ook nu weer sprake te zijn van zo'n typisch Amsterdams stilstaan-of-hollen-besluit. Er is geld van het Rijk, morgen is het loket weer dicht - in zo'n haaststemming is het slecht besluiten nemen. De economische effectrapportage kregen de raadsleden pas enkele uren tevoren in handen, het vervoersplan van het regiobestuur Amsterdam, de NS en de andere betrokkenen hebben ze zelfs niet meer kunnen bekijken en van de boorproeven zullen de resultaten pas volgend jaar bekend zijn.

Nu moet bij elk groot infrastructureel project op een gegeven moment een knoop doorgehakt worden, moet een discussie als het ware worden bevroren, omdat er tracés moeten worden vastgesteld, gronden moeten worden onteigend en al die andere zaken die onvermijdelijk zijn bij zo'n megaproject. Maar tegelijk moet zo'n moment van bevriezing zo laat mogelijk vallen, om nog de laatste risico's en alternatieven te kunnen meewegen. En dat is ten aanzien van de noord-zuidlijn niet gebeurd.

Ik ben eens in de kleine lettertjes gedoken, de laatste stukken op grond waarvan de raadsleden hun beslissing namen, en ik viel van de ene verbazing in de andere. Hoewel de noord-zuidlijn voor Amsterdam haar voornaamste waarde ontleent als toekomstige regionale lijn - dus van Purmerend naar Schiphol - blijkt daar op ambtelijk niveau nog helemaal niets over te zijn afgesproken. De NS hebben in de regio's ook wilde plannen, en het gewone spoor kan dan wel eens een forse concurrent worden voor het GVB. Met zoveel woorden wordt erkend dat bij de exploitatieberekeningen op geen enkele manier rekening is gehouden met de komst van NS-Sternet en Regio-rail.

De financiële voordelen van de metrolijn - waarmee de voorstanders altijd schermden - zijn evenmin duidelijk. De voorgenomen bezuinigingen van het Rijk op de exploitatie zijn bijvoorbeeld niet meegenomen - hoewel die vrijwel zeker doorgaan. Evenmin zijn er duidelijke afspraken met het Rijk over de vraag wie er opdraait voor onverhoopte meerkosten - bijvoorbeeld als het daar in de blubber onder de Ferdinand Bolstraat toch niet zo goed gaat.

Volgens de laatste interne berekeningen van het GVB zal het bedrijfsresultaat van het toch al geteisterde bedrijf door de aanleg van de lijn dan ook niet stijgen, zoals eerder beweerd, maar jaarlijks nog eens met 14 á 25 miljoen gulden dalen (omdat het Rijk minder subsidie geeft op reizigerskilometers per metro dan op die per tram of bus).

Ook op de verwachte toeloop naar het openbaar vervoer valt het nodige af te dingen. De nieuwe metroreizigers zullen volgens de GVB-prognoses voor een groot deel uit het bestaande openbaar vervoer komen: zo'n vijftien procent uit de bus en twintig procent uit de tram. Slechts één procent van de automobilisten zal door deze nieuwe lijn verleid worden tot het openbaar vervoer. En toch waren zij het, om wie het allemaal draaide. Maar dankzij diezelfde stukken weet ik nu ook waarom het zo snel moest: “De overlegpartners zijn het eens”, schreef de wethouder in de eenvoud zijns harten. “Nu overgaan tot uitstel roept vragen op.”

Misschien is, alles afgewogen, de noord-zuidlijn wel een heel goed plan. Maar die afweging heeft nu niet voldoende plaatsgevonden. Er is wat dat betreft een grote afstand tussen stadhuis en stad. Op het stadhuis zijn ze allang bezig met tracés, perronlengtes, funderingsproblemen en schadevergoedingen. Een belangrijk deel van de stad houdt zich nog altijd bezig met de prealabele vraag of die lijn er überhaupt wel moet komen. Op het stadhuis vinden ze dat onzin, achterhaald, niet het bepraten waard. Volgend jaar kan Mars wel eens naar hartelust heersen in de oude hoofdstad.