'We moeten Rotterdam aantrekkelijker maken'

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) beheert de haven onder de paraplu van de gemeente Rotterdam, maar mainport Rotterdam is een wereldspeler. De vraag rijst of een gemeentelijke organisatie als het GHR het bedrijfsleven dat in hoog tempo globaliseert wel kan bijhouden. “Daar ligt een spanningsveld”, zegt GHR-directeur Willem Scholten.

ROTTERDAM, 29 NOV. Over twee weken moet in de gemeenteraad van Rotterdam het bedrijfsplan 1997-2000 van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) worden goedgekeurd. Het eerste bedrijfsplan omvatte de jaren 1992-1996. Daarin werden containers, distributie, chemie-industrie en overslag van voedsel (fruit) als speerpunten genoemd. Naast deze activiteiten en ladingsoorten legt Rotterdam in het nieuwe bedrijfsplan de komende jaren ook de nadruk op de bulkoverslag, de niches in de overslagmarkt, de maritieme- en recyclingindustrie. De maritieme dienstverlening in de haven (slepers, loodsen, 'roeiers' die het schip afmeren) worden geoptimaliseerd, informatietechnologie en havenkennis worden verder ontwikkeld. “We streven naar een complete, volledige haven”, zegt Scholten. “Want we kunnen ons niet meer beperken tot alleen maar efficiënte overslagfaciliteiten en daarna rustig achteroverleunen om te wachten tot de handel voorbijkomt. Rotterdam zal zich actief moeten opstellen. Investeringen doen.”

Dat laatste zou kunnen via een verzelfstandigd havenbedrijf - op wat grotere afstand van de gemeente. Daarmee zou het GHR in de toekomst wat flexibeler in kunnen spelen op de wensen van de markt. Concurrent Antwerpen ligt wat dat betreft duidelijk voor op Rotterdam. Hoewel de gemeente Antwerpen voor honderd procent eigenaar blijft van de haven, laat de juridische structuur wel gemakkelijker toe dat het Antwerpse havenbedrijf joint ventures aangaat met particuliere bedrijven en geld aantrekt op de kapitaalmarkt.

“Ik wil absoluut niet op de stoel van de ondernemer gaan zitten, maar ik zie het havenbedrijf wel in de rol van overheidsondernemer die een commercieel slagvaardig beleid moet kunnen voeren”, zegt Scholten. “We worden als bedrijf niet afgerekend op een return of investment of de nettowinst, maar op een stuk economische activiteit in de haven. We zorgen voor een stuk infrastructuur en alles wat daarbij hoort. We slaan geen containers over of zorgen voor arbeid. Ik zie het havenbedrijf als een faciliterende regisseur die Rotterdam aantrekkelijker moet maken als vestigingsplaats. Daarin hebben we een rol naar de gemeente en naar de centrale overheid, maar ook naar Brussel en het bedrijfsleven. We staan nu voor de vraag of we de faciliterende rol zoals we die altijd hebben gespeeld ook in de toekomst op deze manier kunnen blijven spelen. Als er kil wordt gesteld: je levert als havenbedrijf een stukje infrastructuur en daarmee basta, moeten ze maar eens elders in de wereld gaan kijken. Dat komt nergens meer voor. Al die havenoverheden zijn aan het kijken om hun rol te herdefiniëren. Zich af te vragen wat kan ik meer doen? Hoe word ik aantrekkelijker?”

Wanneer je zoals het GHR infrastructuur uitnut kan dat echter nooit zonder een overheidspartner, meent Scholten. Want voor zowel Schiphol als Rotterdam heeft de Nederlandse overheid gekozen voor het zogeheten 'hoofdhavenprincipe'. “Zo'n centrale overheid kan je maken en breken”, bedenkt hij. “Als die niet zorgt dat je vanuit je haven de goederenstromen goed kunt afvoeren, per trein of per truck, dan ben je als haven nergens. De rivier de Rijn was vroeger wel heel erg dominant in je afvoer. Tegenwoordig zijn andere modaliteiten minstens zo belangrijk.”

De Rotterdamse haven zal gezien zijn geografische ligging volgens Scholten altijd verbonden blijven met Rotterdam. Maar of je de havenrol van faciliteerder in de toekomst kunt blijven spelen alleen vanuit gemeentelijke optiek, is voor Scholten de vraag. “De Rotterdamse haven gaat vér heen over Rotterdam; de haven is meer een nationale, of zelfs Europese vraag. Er zijn maar weinig havens die er zich op kunnen laten voorstaan dat ze werken voor het Europese systeem. Daarin speelt ook Brussel en zijn subsidiebeleid een rol.”

Rotterdam is via samenwerking met Moerdijk, Arnhem-Nijmegen, Venlo en Duisburg al buiten de eigen regio gegaan. In de haven van Vlissingen heeft Rotterdam zelfs een financieel belang genomen. De deelneming van Rotterdam in de haven van Vlissingen is voornamelijk ingegeven door ruimtegebrek in de eigen haven. Het duurt niet lang meer of Rottterdam moet wegens gebrek aan bedrijfsterreinen definitief nee gaan verkopen tegen bedrijven die zich willen vestigen in de havenregio. Om die reden streeft Rotterdam naar de aanleg van een tweede Maasvlakte door landwinning uit zee (kosten tussen de 4,2 en 8 miljard) om 2000 hectare bedrijfsterreinen vrij te maken. Op dit moment wordt de 'nut en noodzaak discussie' gevoerd voor die tweede Maasvlakte.

Het havengebied beslaat 10.000 hectare, waarop vorig jaar 293 miljoen ton goederen werd overgeslagen. Momenteel wordt - onder meer via de bouw bij ECT van acht nieuwe containerterminals en de vestiging van chemiebedrijf Arco - de laatste havenruimte opgesoupeerd.

Tegen die achtergrond is het wrang dat de Deense containerrederij Maersk overweegt een eigen containerterminal te bouwen en zich van ECT af te keren. Scholten bekijkt dat genuanceerder. “Rotterdam en ECT hebben tegen elkaar gezegd: we zetten voor twee miljard gulden iets in de markt en we noemen dat 2000-8, waarbij wij denken dat dit een antwoord is op vragen van de klant. Met dat concept zijn we redelijk succesvol de markt opgegaan. Nu onderzoekt Maersk of er ook andere structuren zijn voor haar bedrijf. Dat vind ik niet bedreigend. Bedreigend is pas wanneer we niet bereid zouden zijn na te denken wat de klant wil.”

De havendirecteur wijst vanuit zijn werkkamer op de achttiende verdieping met uitzicht op de Merwehaven en het Waal-Eemhavengebied op de snel wisselende omstandigheden. “Ik vind dat er een schaalvergroting plaatsvindt die ongekend is. Dat is in de luchtvaart begonnen. Maar ook in de scheepvaart zijn de allianties en full mergers niet van de lucht. Die worden niet uit blijdschap geboren maar uit bittere noodzaak. Nedlloyd en P&O gaan samen om wat aan de kostenkant te doen en om een stuk macht te krijgen. Maar als Berndsen van Nedlloyd onder druk wordt gezet door de verladers geeft hij een stukje van die druk toch weer door aan ECT, het havenbedrijf, de loodsen etcetera. Die prijserosie baart me zorgen. Kijk naar de Kanaaltunnel die na de schuldsanering met zijn lage tarieven het shortsea-gebeuren hier in de haven onder druk zet.”

Alle spelers in de haven dienen volgens Scholten echter constant na te denken of hun prijs-kwaliteitsverhouding goed is. “Voor nul heb je alle handel. Maar je moet er ook wat aan verdienen. Als havenbedrijf concurreren we tegen regio's. Het systeem-Rotterdam concurreert tegen het systeem Antwerpen of het systeem-Hamburg. Ik vind dat Rotterdam nog steeds een goede uitgangspositie heeft. Zeker als je met behulp van de overheid het traject afmaakt dat nu is ingezet. Het gaat er alleen om dat goed uit te nutten. Het havengebied genereert in Nederland jaarlijks een toegevoegde waarde van 50 miljard. Een tweede Maasvlakte is noodzakelijk om dat bedrag vast te houden. Je bent niet voor niks Europese hoofdhaven.”

Niettemin verloopt de besluitvorming voor uitvoering van het project traag. Was voor de aanleg van Europoort in 1957 een plan van zes velletjes voldoende, in 1996 struikelen milieu- en inspraakcommissie over elkaar bij de besluitvorming voor nieuwe noodzakelijke infrastructuur voor de haven. “We zijn enorme papiereters geworden”, beaamt Scholten. “Maar als je naar de begroting kijkt van Verkeer en Waterstaat, dan kan ik toch niet anders dan constateren dat men probeert de zaak qua infrastructuur in een noodzakelijke versnelling te zetten. De Maricor (Maasvlakte-Ridderkerk Corridor en A15) en tweede Maasvlakte zijn vitale projecten voor ons. Zo'n discussie rond zo'n Betuwelijn is niet: Rotterdam moet zo nodig. Nee, als je 30 jaar niks doet en het spoor wordt plotseling een belangrijke modaliteit in Europa, dan beschouw ik de aanleg van zo'n Betuwelijn als niet meer dan een inhaalslag.”

    • Marc Serné