'Slaaf van de weg' hecht aan onafhankelijkheid

BORDEAUX, 27 NOV. Zij noemen zichzelf 'de slaven van de weg', maar voor geen geld zouden zij een ander beroep willen. Wie zijn de Franse beroepschauffeurs die met hun acties voor betere lonen en pensioenen al tien dagen het land ontregelen, maar ondanks de overlast die zij bezorgen op veel begrip kunnen rekenen?

In Frankrijk werken volgens officiële cijfers zo'n 225.000 beroepschauffeurs, van wie 174.000 goederen vervoeren. De meeste van hen zijn in dienst van kleine bedrijfjes: bij 85 procent van de 35.500 Franse vervoersbedrijven werken tien of minder mensen. Die kunnen niet of minder rekenen op de sociaal-economische vangnetten die in andere sectoren en voor de chauffeurs van grotere bedrijven klaarhangen. Achter het stuur voelden zij zich altijd arm maar vrij, deel van een los verband met hechte mores en codes en geuzennamen. Vaak hebben zij ander ongeschoold werk gedaan voor zij op de weg hun draai vonden. De ontberingen vielen in het niet bij hun onafhankelijkheid. Maar of zij nu 'met de vlam in de pijp door de Brennerpas' rijden, katoen halen in Kazachstan of oesters lossen in Lyon, onafhankelijk voelen zij zich steeds minder.

De economische malaise in Frankrijk en de zware concurrentie, zowel nationaal als Europees, dwingen de Franse transportondernemers hun chauffeurs zo hard mogelijk te laten werken en zo min mogelijk kosten te maken. Te hard rijden, knoeien met de mouchard (de tachograaf) en het overschrijden van normale werktijden zijn vaste prik. “De baas laat je nooit met rust”, zegt een chauffeur. “Nog even en hij laat je ook nog de diesel betalen.”

Zover zal het niet komen, maar veel chauffeurs moeten wel zelf overnachting en voeding betalen, zo'n 75 gulden per dag. Als een plastic ketenhotel waarvan de naam op '-tel', '-bis' of met een cijfer eindigt te duur wordt, is er maar een alternatief: de cabine. De steak-frites, tegen gereduceerd tarief te koop bij de routiers-restaurants, wordt steeds vaker een pizza of tosti.

Een commentator in Le Monde schreef dat de Franse overheid goederen altijd liever over de weg vervoerd zag dan per boot of trein, maar nooit lette op de sociaal-economische fall-out onder chauffeurs. Als de kosten daarvan - loonsverhoging van tien procent, doorbetalen van wachttijden, pensioen met 55 - nu in één keer betaald zouden moeten worden, zou het goederenvervoer twintig procent duurder worden, heeft de Franse rekenkamer becijferd. Dat kan Frankrijk zich niet permitteren. Bovendien zullen dan andere beroepsgroepen ook aankloppen.

Toch staan de routiers niet op de onderste sport van de Europese ladder. Het gemiddelde maandloon van een Franse beroepschauffeur was in 1995 6.900 franc plus 3.400 franc aan premies en toeslagen; bij elkaar zo'n 3.400 gulden. Dat is de helft van wat Nederlanders en Duitsers verdienen, maar hun Spaanse en Portugese collega's zitten er weer ver onder. Die zitten ook tot zeventig uur per week achter het stuur, tien uur meer dan de drukste Franse chauffeurs. Want een Europees besluit uit 1985 regelt weliswaar rust- en rijtijden, maar niet de maximum werktijd, die voor andere sectoren 48 uur is.

In het ver geliberaliseerde beroepsgoederenvervooer schept dat ruimte voor gigantische verschillen. Veel Portugese chauffeurs krijgen een klein vast inkomen per maand dat wordt aangevuld met een bedrag dat afhankelijk is van het aantal gereden kilometers. De 500 Portugezen die verspreid over Frankrijk vaststaan derven nu inkomen. Hun Nederlandse, Duitse en Belgische collega's die gewoonlijk ook al in betere CAO's vallen, krijgen gewoon doorbetaald.

    • Hans Steketee