Fokker is dood, vliegtuigindustrie springlevend

De echte kansen voor het Nederlandse lucht- en ruimtevaartcluster liggen volgens een aantal betrokkenen niet in Zuid-Korea maar in Europa. “Of een eventuele overname van het failliete Fokker door het Zuidkoreaanse Samsung nu doorgaat of niet, ik vind dat men in elk geval weer een participatie in Airbus moet overwegen”, vindt oud-Fokker bestuurslid Daan Krook. Politiek Den Haag heeft er wel oren naar.

Met 371 miljoen inwoners vormen de vijftien landen van de Europese Unie het grootste economische blok van de wereld. Alleen als de Verenigde Staten, Canada en Mexico er daadwerkelijk in slagen hun economieën aaneen te smeden ontstaat een groter blok met 383 miljoen consumenten. Beide economische blokken beschikken over een vliegtuigbouwer van wereldformaat. Noord-Amerika heeft Boeing en Europa heeft Airbus.

De twee ondernemingen beheersen de wereldmarkt voor commerciële vliegtuigbouw. Maar waar Boeing de VS met recht een “thuismarkt” kunnen noemen, kan Airbus niet hetzelfde zeggen van Europa. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM bijvoorbeeld vliegt in toenemende mate met Boeings. En bij alle tranen die werden geplengd over de teloorgang van Fokker kwam niemand op het idee dat er ook nog zoiets is als een Europese vliegtuigindustrie waarin geparticipeerd kan worden.

Het Europese gevoel blijft in Nederland ver achter bij het Oranjegevoel. Toch heeft Nederland ooit meegedaan met Airbus-programma's. Zo had Fokker een belang van 6 procent in de A300, het eerste Airbustoestel, waarvan de ontwikkeling in 1968 begon en het eerste toestel in 1973 werd afgeleverd. Daarna heeft Fokker nog voor 1,25 procent geparticipeerd in de opvolger van de A300: de A310. Maar daar bleef het bij. Nederland deed niet mee aan de A320, de A321 en de grotere toestellen A330 en A340. “Dat is jammer”, zegt Daan Krook, die in de periode 1975-1979 vice-president van Airbus was, “omdat we onszelf daarmee als luchtvaartland structureel buitenspel hebben gezet.”

Krook kent de luchtvaartindustrie en Fokker als zijn broekzak. Voor Fokker werkte hij van 1958 tot zijn ontslag (na een interview met NRC Handelsblad) per 1 januari 1988. Met oud-topman Frans Swarttouw verschilde Krook fundamenteel van mening over al dan niet wenselijke deelname in Airbus. In tegenstelling tot Krook liet Swarttouw zich nogal laatdunkend uit over de Europese vliegtuigbouwer. Airbus had niet de status van een bedrijf, meende hij. Het was een organisatie van nationale vliegtuigbouwers die elk de verantwoordelijkheid namen voor een deel van een vliegtuig. Frankrijk (Aérospatiale) mocht voor een belang van 37,9 procent neus- en cockpitstukken leveren, Duitsland (DASA) fabriceerde voor een even grote participatie rompstukken, het Verenigd Koninkrijk (British Aerospace, 20 procent) maakte de vleugels, terwijl junior-partner (4,2 procent) CASA uit Spanje de staartstukken verzorgde.

Als er verliezen werden gemaakt, dan werden die steevast door de betrokken nationale overheden “bijgeplempd”. Iets waar rasondernemer Swarttouw van gruwde. Nee, dan Boeing. Dat was tenminste een echte onderneming, meende hij. Dat deze vliegtuigbouwer op andere wijze (namelijk via defensieopdrachten) profiteerde van de overheid, telde kennelijk niet.

Volgens Krook en een aantal andere topbestuurders van Fokker betekende verliesfinanciering door nationale overheden niet dat de toeleverende bedrijven van Airbus (waaronder Fokker) niet commercieel zouden kunnen opereren. Die kregen namelijk gewoon voor hun produkten en diensten betaald. Echter: hoe Krook - die vanaf 1979 in de raad van bestuur van Fokker zat - ook argumenteerde, Swarttouw bleef een hartstochtelijk bewonderaar van de Amerikanen en werd nooit een Europeaan.

Krook krijgt waarschijnlijk alsnog gelijk. “Als Nederlandse onderneming leef je in Europa. Daar heb je mee te maken”, zegt hij. “Of een eventuele overname van het failliete Fokker door het Zuidkoreaanse Samsung nu doorgaat of niet, ik vind dat men in elk geval weer een participatie in Airbus moet overwegen.”

Krook staat niet alleen. Directeur Kees de Koning van Fokker Aerostructures, met 900 werknemers het grootste onderdeel van het begin dit jaar door Stork overgenomen Fokker Aviation (2.400 werknemers), zegt: “Nederland heeft geen thuismarkt. Wij zijn een deel van Europa. Daar ligt onze toekomst. We moeten ons weer als loyale partner van Airbus opstellen.”

“De Europese vliegtuigindustrie is enorm aan het expanderen”, weet professor Boud Vogelesang van de TU Delft. “De huidige partners van Airbus kunnen het werk niet aan en willen de risico's meer spreiden. Dat is onze kans.” Jan Willem Gunnink, de Nederlandse directeur van Structural Laminates Company (SLC), een joint venture van aluminiumfabrikant Alcoa en vezelproducent Akzo Nobel, keerde vorige week vrijdag met goed nieuws terug uit Toulouse, waar het Airbus-consortium kantoor houdt. Een door zijn bedrijf geproduceerd en in Nederland (door Vogelesang) ontwikkeld revolutionair materiaal - Glare - maakt grote kans gebruikt te worden voor de romp van het volgende Airbus-toestel, de A3XX. Dit toestel moet een van de allergrootste passagiersvliegtuigen ter wereld worden, met een capaciteit van ruim 500 tot misschien wel 850 zitplaatsen.

Positief is volgens Gunnink ook dat Airbus zichzelf aan het transformeren is van een landenorganisatie, waar politici aan de touwtjes trekken, tot een echt commercieel bedrijf met een directie die beslissingsbevoegdheid heeft. “De A3XX-organisatie is al op die leest geschoeid”, aldus Gunnink.

De kans dat het toestel begin volgende eeuw in produktie wordt genomen achten betrokkenen groot. Airbus moet wel. De Europese vliegtuigbouwer levert een hele familie aan toestellen, maar beschikt niet over een groot passagierstoestel met 400 of meer zitplaatsen. Concurrent Boeing heeft zo'n toestel wel: de 747-400. Het is de grootste winstmaker van het Amerikaanse concern. Het geld dat Boeing met deze super-jumbo verdient, stelt het concern in staat om andere toestellen extra scherp geprijsd in de aanbieding te doen. Alleen al uit defensieve overwegingen zal Airbus een toestel als de A3XX moeten gaan produceren, zo menen de insiders.

Het is geen gering besluit, dat de Airbus-aandeelhouders moeten nemen. De ontwikkelingskosten van de A3XX zijn namelijk gigantisch: 8 miljard dollar. Ze kunnen onmogelijk alleen opgebracht worden door de Fransen, Duitsers, Britten en Spanjaarden. De Airbus-eigenaren zoeken daarom voor 40 procent van de geschatte ontwikkelingskosten co-sponsors. Bedrijven of landen die bereid zijn risico te nemen. Een unieke kans om als luchtvaartnatie weer aan boord van Airbus te klauteren, menen Krook, De Koning, Vogelesang en Gunnink. Zij worden in die opvatting hartstochtelijk gesteund door Tweede-Kamerlid Jan van Walsem (D66) en in iets mindere mate door diens collega's Wim van Gelder (PvdA) en Hella Voûte-Droste (VVD). “Eén gulden besteed aan Airbus zal hier in Nederland meer werkgelegenheid geven dan één gulden besteed aan Samsung”, aldus Van Walsem.

Terwijl in Zuid-Korea gewikt en gewogen wordt of enkele restanten van Fokker overgenomen moeten worden, zijn de geesten in Nederland rijp voor een nieuw Europees vliegtuigavontuur: de A3XX. “Het is dé uitdaging voor Europa”, zegt ingenieur Boud Vogelesang. “Een compleet nieuw vliegtuig, met nieuwe materialen en nieuwe systemen. Heel anders dan de verlengde Boeing 747, die erg conventioneel is qua constructie en materialen.”

Met de hoogwaardige Nederlandse vliegtuigkennis, waaruit onder meer het door Vogelesang ontwikkelde materiaal Glare voortkwam, moet het mogelijk zijn om weer aansluiting te krijgen op de rest van de Europese vliegtuigbouw. Jan Willem Gunnink van SLC toont het nieuwe materiaal. Vier- of vijf flinterdunne aluminiumplaten en laagjes glasvezel worden afgewisseld en samengeperst tot vezel-metaal laminaten. De tussenliggende glasvezel voorkomt metaalmoeheid, één van de belangrijkste veroorzakers van vliegtuigongelukken. De vezel zorgt er namelijk voor dat eventuele scheurtjes in het aluminium niet verder lopen dan één laag van het metaal. Hierdoor kan de totale dikte van het materiaal worden beperkt en wordt een gewichtsbesparing van 25 procent bereikt.

Airbus ontdekte bovendien dat het nieuwe materiaal door de glasvezel brandwerend is. Het materiaal raakt bovendien niet gauw beschadigd. Gunnink toont foto's van gebutste containers die van Glare zijn gemaakt. “Ze hebben een bomontploffing doorstaan”, zegt hij. “Het is een wondermateriaal”, zegt ook Daan Krook, die na zijn Fokkertijd adviseur van Akzo werd. Dat het niet eerder in produktie werd genomen komt volgens hem door de enorme omwentelingen die nieuwe materialen als deze veroorzaken. “Ze moeten eerst worden gecertificeerd door internationale instanties”, zegt hij. “Dat duurt jaren.” Krook acht het aan de TU Delft ontworpen materiaal “uiterst kansvol” voor toepassing in de A3XX en andere toestellen. Een reuzenmarkt en vele extra banen liggen voor het grijpen.

Alcoa en Akzo Nobel, die voor respectievelijk tweederde en eenderde eigenaar zijn van SLC, kunnen op eigen kracht het materiaal aan de man brengen. Maar een steun in de rug van de Nederlandse overheid zou welkom zijn, menen Vogelesang, Gunnink, Krook en Van Walsem. Als de Nederlandse overheid via het Nederlands Instituut voor Vliegtuigbouw en Ruimtevaart (NIVR) participeert in de ontwikkelingskosten van de A3XX, dan kan zij aanspraak maken op compensatieorders. Daarvan profiteert dan niet alleen SLC, maar het hele Nederlandse aerospace-cluster. “Bovendien zijn we dan ook weer in beeld voor andere Airbus-opdrachten”, zegt Vogelesang.

Kees de Koning, die namens Fokker Aerostructures eveneens deel uitmaakt van het Nederlandse lucht- en ruimtevaartcluster, heeft op eigen kracht de weg naar Toulouse al gevonden. “Voor een leverancier van vliegtuigdelen is het belangrijk om mee te doen met dit nieuwe vliegtuig”, zegt De Koning. “Het is het eerstvolgende grote project van Airbus.” De kersverse Stork-dochter overlegt momenteel met Airbus of er sprake is van een “business case”. In 1997 wordt het nieuwe toestel in grote lijnen ontworpen. Hoe groot en zwaar wordt het? Welke motoren krijgt het? Hoeveel mensen moeten erin kunnen? En niet onbelangrijk: wat moet het gaan kosten? De marktverwachtingen zullen uiteindelijk bepalen of er een go ahead komt. En als alles meezit vliegt het eerste prototype in 2001.

Fokker Aorestructures praat momenteel met Airbus over een memorandum of understanding voor de betrokkenheid bij de ontwikkeling van de A3XX in de conceptfase. Ook daarvoor is geld nodig. Naar schatting enkele tientallen miljoenen guldens. Het Storkbedrijf moet immers investeren in gereedschap, fabricagelijnen, prototypes en niet te vergeten in slimme ontwerpers die het nieuwe vliegtuig helpen definiëren. “Als risicopartner krijgen we straks betaald per vliegtuig”, zegt De Koning. “Maar voor het zover is gaat de kost voor de baat uit. Voor een deel kan Stork deze kosten zelf financieren. Maar het NIVR is ervoor opgericht om een stuk van het risico over te nemen. De vraag is: in hoeverre is het NIVR daartoe bereid?”

Bij het definiëren van het nieuwe vliegtuig zal Stork volgens De Koning veel baat kunnen hebben van het door Vogelesang ontwikkelde nieuwe materiaal Glare. “Wij kunnen daar allerlei slimme dingen van maken”, aldus De Koning. Een modelvoorbeeld van hoe een cluster dient te werken. Behalve uit SLC en Fokker Aviation bestaat de Nederlandse Aerospace Groep onder meer uit het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR, veel kennis van materialen en constructies), DAF Special Products (producent van onder andere bewegende delen), Driessen Aircraft (vliegtuiginterieurs), Nijverdal ten Cate en Hollandsche Signaal.

Volgens De Koning en Krook is er niet zoveel Nederlands overheidsgeld gemoeid met de door hen bepleite participatie in de ontwikkelingskosten van de A3XX. “Wij mikken op 2 procent of iets daarboven als totale Nederlandse deelname”, zegt De Koning. Uitgaande van 8 miljard dollar aan totale ontwikkelingskosten voor het toestel zou dat neerkomen op zo'n 250 à 300 miljoen gulden.

Krook heeft datzelfde percentage al eens genoemd bij het ministerie van Economische Zaken. Dat is gedurende de onderhandelingen met Samsung echter zo gesloten als een bus. Voor Tweede Kamerlid Van Walsem van D66 liggen de kaarten echter duidelijk op tafel. Van Walsem: “Een participatie in het Airbus-project is voor onze industrie en de werkgelegenheid die daarmee gemoeid is veel belangwekkender dan de optie Samsung.” De overname van Fokker-restanten door Samsung mag van het D66-Kamerlid wel doorgaan, maar essentieel is het volgens hem niet. “Ik ben altijd voor het in stand houden van een zelfscheppende vliegtuigindustrie geweest”, zegt Van Walsem. “Welnu, de toekomst daarvan ligt overduidelijk in de Europese vliegtuigindustrie en niet in Zuid-Korea.”

Van Walsem is bereid nog verder te gaan dan Krook en De Koning van de politici vragen. “We zitten nu als Nederland op praktisch nul procent participatie in Airbus”, zegt hij. “We hadden ooit meer dan 5 procent. Ik zeg: laten we teruggaan naar die 5 procent en kijken of we daarna nog verder kunnen gaan.” Volgens Van Walsem moeten door zijn partijgenoot minister Wijers snel knopen worden doorgehakt. Vijf procent participatie komt neer op 600 à 700 miljoen gulden. Volgens Van Walsem is dat “geen weggegooid geld”. Van elke verkochte A3XX zal het NIVR als verlengstuk van de Staat der Nederlanden een bepaald percentage opstrijken. Wordt de A3XX een succes, dan levert het rendement op in termen van geld en banen. “Binnen twee jaar hebben we via Airbus meer werk in Nederland dan bij Fokker een jaar geleden”, voorspelt het D66-Kamerlid. Van Walsem: “Ik vind dat we er snel op moeten insteken.”

“Het lijkt mij heel reëel”, zegt PvdA-Kamerlid Wim van Gelder wat meer gereserveerd. “Maar we zullen toch eerst moeten afwachten hoe de onderhandelingen met Samsung verlopen. Maar ja, als Fokker niet herstart, dan moeten we kijken wat nog meer mogelijk is. Als uit Fokker Aerostructures of andere bedrijven nieuwe ideeën komen die marktpotentie hebben, dan moeten we daar als overheid naar kijken en indien nodig via het NIVR ontwikkelingskredieten geven. Dat moet hier in Nederland dan wel leiden tot extra activiteiten voor de langere termijn.” Van een bedrag van 600 à 700 miljoen gulden aan ontwikkelingskrediet ligt Van Gelder niet wakker. “Dat is ook zo ongeveer wat een doorstart van Fokker bij Samsung zou kosten.”

“Als er duidelijk hoogwaardige ontwikkeling van technologie en werkgelegenheid in Nederland tegenover staat, dan vind ik het een zeer interessante mogelijkheid, die we zeker moeten onderzoeken”, zegt ook VVD-Kamerlid Hella Voûte. “Of dat een vijf-procent deelname moet zijn, dat is de vraag. We moeten hierover op zakelijke basis een afweging maken. Samsung zou bij de overname van Fokker via het NIVR eveneens ontwikkelingskredieten krijgen. Mijn insteek zou zijn: als beide projecten toekomstperspectief hebben en rendement opleveren, moeten we ze allebei doen. De NIVR-pot is nu leeg. Het kabinet zal dus moeten besluiten om daar opnieuw geld in te storten.” Dat kan een half miljard gulden zijn, maar ook meer.

Fokker is dood, leve de Nederlandse vliegtuigbouw. Gunnink, Krook, Vogelesang en De Koning schetsen het beeld van een springlevende bedrijfstak, die pas echt goed tot leven komt nu de jarenlange magneet van ontwikkelingskredieten en politieke fixatie, Fokker, het veld heeft geruimd. “Als we eerder toenadering tot Airbus hadden gezocht, waren de Europese concurrenten van Fokker waarschijnlijk niet opgekomen”, zegt Krook. “Fokker had dan het leiderschap van een nieuw te ontwikkelen vliegtuig, bijvoorbeeld van de F130, kunnen claimen. Fokker draaide zich echter van Europa af en kwam daardoor uiteindelijk alleen te staan.” “We krijgen nu de kans om de begin jaren tachtig gemaakte fout om uit Airbus te stappen weer goed te maken”, meent Vogelesang.

Het hebben van een eigen eindlijn is niet per se noodzakelijk voor een florerende industrie, zo meent ook Jan Willem Gunnink. “Het ontbreekt ons in Nederland aan visie. Alle geld en energie was altijd op de eindlijn gericht. Het in elkaar schroeven van hoogwaardige technologie. In feite gaat het daarbij echter om laagwaardig werk, waar geen eer aan te behalen is.” Dit in elkaar schroeven van vliegtuigen gebeurt ook in Toulouse. De gebruikte onderdelen (rompen, vleugels, cockpits) worden vanuit heel Europa ingevlogen. Daarbij besteedt Airbus steeds grotere delen van het ontwikkelings- en ontwerpproces uit. “Het maken van de tekeningen, het ontwerp en de produktie van onderdelen kunnen wij zelf doen”, zegt Vogelesang. “Het zelfscheppende werk verschuift steeds meer naar de toeleveranciers. Het hebben van een eindlijn geeft geen prestige meer. Daar moeten we niet aan vasthouden. We moeten ons niet focussen op wat Fokker vroeger was. Die tijd is voorbij.”

Hoe hoogwaardiger de toeleveringen, hoe groter de daarmee gemoeide winstmarges zijn. Als lichtend voorbeeld geldt België. “Dat heeft nooit een eindlijn gehad”, zegt De Koning, “maar in de toeleveringsindustrie voor Airbus werken duizenden mensen. Als bedrijf moeten wij het hebben van het meedoen als partner in programma's. Als je eenmaal in zo'n vliegtuigproject zit, heb je daar jarenlang profijt van. Die programma's lopen namelijk lang door. Er blijven in de wereld maar twee integrators van vliegtuigen over: Boeing en Airbus. We kunnen kiezen in welke programma's we partner worden. Maar in de Nederlandse-Europese verhoudingen ligt Airbus het meest voor de hand.”

    • Frank van Empel