Viering van het 100-jarige bestaan van de automobiel maakt tamelijk absurde indruk; De kunsthistoricus kijkt zelden naar auto's

Het Paardloze Voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden. Door Arjen Bos, Hans van Groningen, Gijs Mom en Vincent van der Vinne, 328 blz., geïll. Prijs: ƒ 39,75. Uitg.: Kluwer Voertuigtechniek (Conam-reeks).

Het beeld van de auto 1896 - 1921. Door Fons Alkemade, 231 blz., geïll. Prijs: ƒ 34,75. Uitg. Kluwer Voertuigtechniek (Conam-reeks).

Auto's in Nederland. Cijfers over gebruik, kosten en effecten, 176 blz., geïll. Prijs: ƒ 34,50. Uitg. Kluwer/Centraal Bureau voor de Statistiek.

De wijze waarop het 100-jarig bestaan van de auto tot dusver in verschillende landen is gevierd maakt een tamelijk absurde indruk. Met een grote tentoonstelling in het Conservatoire National des Arts et Métiers eerde Frankrijk al in 1962 Alphonse Beau de Rochas, ontdekker van het viertakt-principe en Joseph-Étienne Lenoir, bouwer van gasmotoren. Twintig jaar later deden de Fransen het eeuwfeest nog eens over met le centenaire de l'automobile, dit keer wegens het feit dat Delamare-Deboutteville en Malandin honderd jaar voordien voor het eerst octrooi op een auto aanvroegen.

Nog weer twee jaar later vonden de Duitsers het tijd om het Jahrhundert van de auto te vieren, ditmaal verwijzend naar de wagens van Daimler en Benz. Ook 1984 was een nogal arbitraire keus. De Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Co was pas in de herfst van 1885 gereed met een auto op een buizenframe, in januari daarna werd er octrooi op verleend, maar niet eerder dan in 1889 werd de auto gepresenteerd op de Wereldtentoonstelling in Parijs.

Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach van de Daimler Motoren Gesellschaft in Canstatt construeerden in 1882 een gemotoriseerde fiets. In 1886 maakten ze de eerste proefritten met een auto, dat wil zeggen met een voertuig dat was betrokken van de plaatselijke rijtuigenmaker, maar waarin een motor was geplaatst. Hoewel het vehikel in eerste instantie geen commercieel perspectief leek te hebben, pakten ze het experiment drie jaar later toch weer op en bouwden toen een 'quadricycle', een gemotoriseerde fiets op vier wielen als het ware, maar toch echt een fiets. Deze Stahlradwagen kreeg in 1893 houten wielen, maar Daimlers Riemenwagen van 1895 had eigenlijk pas echt iets weg van een auto.

Alle tot op heden gevierde eeuwfeesten lijken dus nogal willekeurig te zijn gekozen, maar elk evenement was op zichzelf wel goed te begrijpen. In de wordingsgeschiedenis van de auto zijn immers onmiskenbaar mijlpalen aan te geven die allemaal best een herdenking rechtvaardigen. Zo kon in 1970 ook gerust worden gevierd dat de Fransman Cugnot twee eeuwen daarvoor de eerste was die een stoomwagen liet rijden.

Nederland herdenkt in 1996 op zijn beurt uitsluitend en in alle bescheidenheid dat hier honderd jaar geleden voor het eerst een auto reed. Met redelijk grote stelligheid kan tegenwoordig worden beweerd dat op 18 mei 1896 de eerste auto - van de firma Benz - in Arnhem werd ontscheept en overgedragen aan zijn eigenaar, de Haagse hoffotograaf Adolphe Zimmermans. Ook rond deze historische gebeurtenis heeft lange tijd verwarring geheerst. Steeds is aangenomen dat notaris Johannes Philippus Backx uit de Wieringerwaard de eerste Nederlandse autobezitter was. Hij heeft dat bovendien zelf altijd uitgedragen. Maar Backx kocht pas een auto na september 1896. Dat valt te concluderen uit een proces-verbaal van 3 september van dat jaar, waarin staat dat hij bezig was met het oprichten van een 'bewaarplaats voor benzine', een nogal essentiële voorziening voor wie toen auto wilde rijden. Bovendien was hij weliswaar eigenaar, maar daarmee nog geen automobilist. Backx heeft voor zover bekend nooit zelf gereden, Zimmermans wel.

Om het geschiedvorsers nog wat lastiger te maken kreeg Zimmermans niet kentekennummer 1, toen op 26 april 1898 voor het eerst vergunningen werden uitgegeven, maar nummer 6. Wanneer die lijst wel als uitgangspunt zou worden genomen, zou trouwens zowel Zimmermans als Backx het nakijken hebben gehad. Want bankier W.A. van Dam uit Groningen - met zekerheid dus niet de eerste - reed wel rond met nummer 1 in een Lutzmann, geleverd door de Groninger Motorrijtuigen Fabriek. Het merk Lutzmann heeft het overigens niet lang gemaakt.

Terzijde dient nog melding te worden gemaakt van het hardnekkige gerucht dat hier vóór 1896 een Marcus zou hebben gereden. De Oostenrijkse uitvinder Siegfried Marcus mag zeker tot het gezelschap 'uitvinders' van de auto worden gerekend en in die zin behoeft dat gerucht niet op voorhand tot onzin te worden verklaard. Tot op heden is er echter geen tastbaar spoor van deze 'ufo met vier wielen' gevonden.

Bij al dat geharrewar over de eerste echte automobilist in Nederland moet nog worden opgemerkt dat genoemde pioniers geheel op de achtergrond zouden zijn geraakt als de welgestelde Leidse textielfabrikant Willem Frederik van Hartrop niet zo onbarmhartig was behandeld door de ambtenarij. Van Hartrop, die op een kwartier gaans van Leiden het landhuis Ter Wadding bewoonde, vroeg in september 1885 inlichtingen bij de Parijse fabrikant Panhard & Levassor over hun auto's. Hij kreeg in oktober een catalogus, tekeningen en een prijsopgaaf van ruim 7.000 francs. Op 14 oktober vroeg Van Hartrop schriftelijk aan het ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid of het was toegestaan om de openbare rijkswegen met een automobiel te berijden. De minister wilde alles over de auto weten, maten, gewicht, maximum snelheid en remweg. Van Hartrop kon de bewindsman daarover op 30 oktober inlichten. Maar hij werd aan het lijntje gehouden. Op 16 januari kreeg hij te horen dat het ministerie hem hooguit een proefrit wilde toestaan. Van Hartrop kwam daarmee in een onmogelijke positie.

Op 28 april schreef hij aan het ministerie: “Ten zeerste spijt 't mij dat ik nu meer dan een half jaar ben opgehouden zonder dat ik eene schrede mede gevorderd ben, daar de zaak afhankelijk is gesteld betreffende het in de gelegenheid stellen van de Rijksingenieurs om bedoeld rijtuig te zien rijden tot proef op een der Rijkswegen in Nederland, hetgeen voor mij een totale onmogelijkheid is. Want wie hier te lande zal het gedaan kunnen krijgen van den fabrikant om het rijtuig in bruikleen tot proefritten af te geven?” In de kantlijn van de brief blijkt een ambtenaar met potlood te hebben geschreven: “De man heeft geen ongelijk!”.

Drie weken later reed Adolphe Zimmermans vanuit Arnhem - zuur genoeg via Leiden - naar zijn woonplaats Den Haag. Van Hartrop, wiens huis praktisch door Zimmermans werd gepasseerd, heeft over die gebeurtenis nog een bittere brief aan de minister geschreven, maar gaf zijn pogingen op en is drie jaar later overleden. In huize Ter Wadding is tegenwoordig een kantoor van de Provinciale Waterstaat is gevestigd.

Adolphe Zimmermans - die eigenlijk Temmerman heette - blijkt het achteraf handiger te hebben aangepakt. Hij diende op 3 maart 1896 een verzoek in bij de gemeente 's-Gravenhage en hem werd geen strobreed in de weg gelegd. Hij kreeg per ommegaande een beschikking voor het berijden van zijn 'Patent Motorwagen'.

Het is eigenaardig dat een gedetailleerde geschiedschrijving van het eerste automobilisme in Nederland nu pas doorwrocht is gepleegd in de bundel Het Paardloze Voertuig, eigenlijk ter gelegenheid van het feit dat hier honderd jaar geleden de eerste Benz reed. Historici hebben het onderwerp kennelijk altijd 'not done' gevonden, ook al is er geen industrieel produkt te bedenken dat het aanzien van Nederland de voorbije eeuw zozeer heeft veranderd. Iets dergelijks geldt ook voor kunsthistorici, die struikelen over architectonische onderwerpen, maar zelden of nooit naar auto's kijken.

Het Paardloze Voertuig is geschreven door een geoloog, een leraar, een classicus en een neerlandicus. Wellicht heeft de professionele desinteresse van echte historici ook te maken met de fletse rol van Nederland in die pioniersjaren. De eerste tientallen jaren was er hier geen auto-industrie van enige betekenis. Dat komt waarschijnlijk omdat Nederland nauwelijks metaalindustrie kende, Duitsland en Frankrijk wel. Naderland lag daarom ook achter op het gebruik van stoommachines, wat weer te maken had met de late ontwikkeling van het gebruik van delfstoffen als steenkool en ijzer. In 1844 had België al meer dan 1.400 stoommachines in gebruik, tien jaar later werd in Nederland voor het eerst de grens van 500 gepasseerd. Nederland was niet bepaald innovatief, het lag hier meer voor de hand de ontwikkelingen in het buitenland af te wachten. Hadden die hun waarde bewezen, dan namen we het gewoon over. Bovendien hadden Nederlandse produkten geen beste reputatie. Deze nijpende achterstand op de concurrentie hakte er in toen in 1873 een mondiale economische recessie uitbrak.

Pas in het laatste decennium van de negentiende eeuw begon Nederland aan een inhaalrace. In die tijd begonnen gespecialiseerde machinebedrijven als Stork, Kromhout, Werkspoor, Thomassen en T. Brons & Zn. Maar zij maakten toch vooral stationaire, industriële motoren, zoals de scheepvaart die wilde. Machine-fabrieken die hier auto's maakten, bouwden motoren van Benz of het Franse Dion-Bouton in. Alleen Eysink genoot enige reputatie op het gebied van auto's, maar schakelde al snel over op fietsen. De voormalige rijtuigenfabriek Spyker zou pas aan het begin van deze eeuw met de produktie van auto's beginnen en had daarmee duidelijk een langdurig monopolie, want tot 1925 stond op negentig procent van de in Nederland gefabriceerde auto's de naam van deze fabriek. Interessant is ook dat er vanuit de technische wereld weinig belangstelling was voor de auto. Rond de eeuwwisseling was een artikel over auto's in het tijdschrift De Ingenieur een absolute zeldzaamheid. Voorzover die belangstelling er wel was, kwam die uit de rijkere klasse.

Hoffotograaf Zimmermans was een bemiddelde burger. Zijn enthousiasme voor de auto ontstond toen hij in de hal van zijn hotel in Keulen een Benz voorbij zag rijden. Dat kan geen flitsende gebeurtenis zijn geweest, want Zimmermans kon hem lopend inhalen. Een gesprek met de opgetogen eigenaar bracht Zimmermans ertoe een brochure te bestellen over deze zogenoemde Ersatz für Pferde. De man toog naar Mannheim om enkele typen te bezichtigen en bestelde een vierpersoons, 3 pk-Victoria met een half jaar garantie.

Mét de auto werd een monteur voor enkele dagen meegeleverd, die de Benz op 18 mei 1896 in Arnhem van de boot naar het hotel reed. Daags daarna vertrok de Daimler richting Den Haag. De auto werd om de haverklap door een menigte nieuwsgierigen staande gehouden, wat de monteur wel goed uitkwam, want zo kon de één-cylinder geregeld afkoelen. Na vier dagen moest Zimmermans het allemaal zelf doen.

Autorijdend Nederland was in de begintijd rijk en goeddeels van adel. Tot 1906 werden er aan 73 personen van adel in totaal 115 vergunningen verleend. Het ging om 36 jonkheren, 25 baronnen, 10 graven, 1 jonkvrouw en 1 barones. Daarbij moet worden bedacht dat de Nederlandse adel nog terughoudend was, omdat het Koninklijk Huis wat achterbleef. Prins Hendrik kocht weliswaar twee Renaults tegelijk, maar dat was pas in 1908. Koningin Wilhelmina zou nog drie jaar wachten met haar eerste Spyker.

De auto is overigens van vrijwel het begin af aan geen exclusieve mannenaangelegenheid geweest. Op 1 december 1898 kreeg mevrouw P.F. van Lelyveld, geboren Mess, kentekennummer 40 voor haar Georges-Richard, die zij als procuratiehoudster zakelijk gebruikte. Mevrouw was wel een beetje eigenwijs, want hoewel duidelijk omschreven stond hoe het getal zwart op wit, dan wel wit op zwart moest worden aangebracht op de voorkant van de auto, liet zij haar nummer in Romeinse cijfers schilderen. Als het aan de toenmalige burgemeester van Utrecht had gelegen, hadden we nu trouwens met vier kentekenplaten rondgereden, op vóór-, achter- en beide zijkanten.

Het is geen wonder dat alleen de elite zich een auto kon veroorloven, want ze waren schreeuwend duur. Zimmermans betaalde voor zijn Victoria 4.000 D-mark. De mark stond toen op zestig cent. Belangrijker in dit verband is echter het gegeven dat ongeschoolden 460 tot 600 gulden per jaar verdienden, geschoolden 600 tot 760 gulden. Na de meest noodzakelijke uitgaven waren er hooguit een paar centen per week over voor een luxe-artikel als tabak. Al met al wordt geschat dat - gemeten naar het modaal inkomen van tegenwoordig - de prijs van een auto toen 160 tot 240 maal hoger lag dan nu het geval is. En dat bleef zo tot de Eerste Wereldoorlog.

Het is evenmin verwonderlijk dat de fiscus de automobilist relatief snel wist te vinden. In 1908 diende de minister van Financiën een wetsontwerp in 'tot heffing van personeele belasting wegens motorrijtuigen', als compensatie voor de gestage daling van de inkomsten uit de paardenbelasting. Tot dan betaalde de automobilist ook wel belasting, maar zijn bezit werd aangeslagen als 'meubilair'. Dat ook voor de minister het autobezit als een hobby voor rijke lui werd gezien, blijkt uit zijn bijdrage tijdens het debat: “Trouwens, het is den Minister onbegrijpelijk dat men in het verslag schreef dat tweedehands auto's worden gehouden door minder gegoeden. (Gelach...) Menig minder gegoede zou gaarne met zulk een auto-houder oversteken.”

De aanschafprijs van een auto was dus een bezwaar, hoewel “actieve dokters, notarissen, veeartsen, zakenmenschen in de provincie en buitenwonende, kleine renteniers” zich die nog wel konden veroorloven. Maar, zo schreef De Kampioen in 1908, dan moest de aspirant-koper wel zekerheid hebben “dat die auto geen prul is, maar deugdelijk geconstrueerd. Dat het een betrouwbaar werktuig is en dat zij die auto zonder diepgaande studie van den mechanica, en zonder vrees voor gecompliceerde machine-defecten, zelf zouden kunnen behandelen. En dat zij dit zouden kunnen doen zonder hun handen vuil te maken en dat zij, ook op afgelegen plaatsen, hun machine in bedrijfszekere toestand zouden kunnen houden zonder den hulp van den reparateur”.

Dat een defect in die dagen even tijd kon nemen bewijst een geval van panne van Zimmermans. Het ging om een kapotte band. Geen lekke, want ze waren toen massief, maar een 'gerekte', die van de velg afliep. In afwachting van een nieuwe, heeft Zimmermans een keer twee weken op het buiten van mr. V. in Voorschoten moeten logeren.

Hoe de buitenwereld de komst van de auto heeft ervaren valt te lezen in Het beeld van de auto, een bloemlezing van allerhande citaten uit de eerste 25 jaar. De Kampioen van 26 juni 1896 bericht een maand na de komst van de eerste Daimler: “We ontvingen een prijscourant van de heeren Willem Remmers & Co. te Amsterdam, importeurs van de Daimler-Motor-Rijtuigen. De plaatjes in de prijscourant toonen ons dames, heeren en kinderen, die dood op hun gemak in de paardelooze rijtuigen zitten, alsof het niets bizonders aan was. Het valt ons op, dat de rijtuigen er precies uitzien als de gewone, zonder boom; een 'eigen' model hebben ze nog niet; maar dat zal ook mettertijd wel komen.”

Angst voor het besturen van een auto was er ook: “Als ik eens een verkeerde kraan opende, zou de boel dan niet uit elkander springen? Zou zo'n voertuig door een beweging aan een verkeerde hefboom niet op hol kunnen gaan? En zouden er dan geen vreeselijke ongelukken gebeuren?” En er was verzet: “De eenzame landbouwer, de man die niet gemakkelijk met zijn tijd medegaat en zich krampachtig vasthoudt aan het oude, heeft kolossaal het land 'aon die duvelsche waogens' die hem voorbij snorren, als hij met paard en wagen naar de markt gaat, of met moeder de vrouw en kroost 's zondags eens met den tentwagen uitgaat.” Jhr. Van Nispen tot Sevenaer betoogde tijdens een zitting van Provinciale Staten van Zuid-Holland: “Onlangs heb ik een artikel geschreven over 'tuf-tuftomanie'. Wezenlijk, het zou een ziekte kunnen genoemd worden, als het niet veel erger dan een ziekte ware.”

Auto's in Nederland, een samenwerkingsproject tussen Kluwers' afdeling voertuigtechniek en het Centraal Bureau voor de Statistiek geeft een degelijk beeld van wat de 'tuf-tuftomanie' in honderd jaar met de samenleving heeft gedaan. Geen denkbaar aspect van het automobilisme wordt buiten beschouwing gelaten in deze schier eindeloze optocht van statistische cijfers. Van Ouderen in het verkeer, tot grijs rijden, misdrijven en overtredingen. Zelfs valt er in te lezen dat er van die stokoude bouwjaren - tot 1925 - nog 266 stuks 'rondrijden'. Dat aantal neemt, wellicht door import, toe, want in 1990 waren er nog 222.

Zimmermans' Daimler Victoria is daar niet meer bij, zoveel lijkt wel zeker. De fotograaf kocht in 1902 een Peugeot. De tweede eigenaar heeft een aanrijding met de Daimler gehad en de auto volgens de overlevering langzaam in de tuin van het Haagse Hotel Terminus laten wegkwijnen. Zimmermans heeft het lange tijd met lede ogen moeten aanzien tot 'de tuin op eenmaal geheel was opgeruimd'. Uit de wortels die de Daimler geschoten heeft in de tuin van het nu verdwenen Hotel Terminus is in de jaren zeventig het Haagse belastingkantoor ontsproten. Zoals voor de meeste auto's uit die tijd, zal ook voor deze Daimler het adagium 'Rust in peace' hebben gegolden.

    • Bram Pols