Grote werken

De plicht drijft mij dezer dagen heen en weer tussen Amsterdam en Parijs. Je zou als een elektron uitsluitend in de ene of in de andere quantumtoestand willen verkeren, her of der, en nooit er tussenin.

Maar zo gaat het niet op het bovenmoleculair niveau waar de mensen leven. Er moet gereisd worden. Op de strekke van en naar Parijs doet de keuze tussen auto, trein en vliegtuig zich het scherpst voor. Op langere afstanden wint het luchtverkeer, op kortere afstand de trein. De auto krijgt pas weer een kans op de binnenlandse trajecten. Ik heb het over werkverkeer, want wat mensen allemaal voor hun plezier ondernemen, daar wil ik niet bij stilstaan.

De lijn naar Parijs en Brussel wordt door een nieuw treintype bediend, een hoge-snelheidstrein die 300 kilometer per uur kan en nog sneller. In Noord-Frankrijk gaat de trein inderdaad zo hard, maar benoorden Brussel boemelt hij maar wat voort en in Nederland rijdt hij gewoon, net zoals alle andere treinen. De tijdwinst bedraagt een half uurtje, een klein vooruitgangetje.

De verbetering zit in de details. Al gaat hij nog zo snel, de nieuwe trein maakt nauwelijks lawaai (zodat je meer hoort van naburige conversaties dan je weten wil) en zweeft haast zonder trilling voort: je kunt er met de hand schrijven en het later zelfs teruglezen. Er zijn gemakkelijke stoelen, handige tafeltjes en leeslichtjes die op de bladzij schijnen en niet er onderlangs (zoals je tegenwoordig ook in de duurste hotels vindt - blijkbaar lezen de opdrachtgevers en de ontwerpers niet in bed). Maar dat die flitstrein zich zo moet inhouden tussen Amsterdam en Brussel, waar nog niet de goede sporen liggen, heeft iets kleinerends. De buitengewesten kunnen weer eens niet meekomen met het Franse tempo. Het is dus hoog tijd voor een mission civilisatrice uit Parijs. Dat steekt. Daarom komt er een heel nieuwe verbinding, met kilometerslange tunnels, tientallen viaducten en andere bouwkundige kunstwerken waarvan de Nederlanders denken dat de Fransen er van onder de indruk zullen zijn. De Fransen zullen nooit van de Nederlanders onder de indruk zijn.

Ik was voorstander van die nieuwe lijn. Om te beginnen houd ik van Grote Werken, van ondergrondse goederensporen, van vliegvelden in zee, van kunstmatige stuwmeren voor krachtopwekking, door duizend molens volgepompt, zelfs van hoge torens rond de stad en metrolijnen er onderdoor. Dat is de faraonische mentaliteit. Hoe meer er met aarde en steen gesleept en gestapeld wordt, hoe breder en hoger, des te onsterfelijker. Alle grote werken zijn in wezen tombes of catacomben.

De nieuwe trein naar Parijs is eigenlijk nu al te goed voor al die grootscheepse vernieuwingen. Hij doet er viereneenhalf uur over en een reiziger is dus van deur tot deur, van de ene naar de andere binnenstad, nog geen zes uur onderweg. Het vliegtuig hangt op dezelfde afstand drie kwartier in de lucht, maar met af- en aangereis, controles en ander ongerief duurt het van huis tot huis toch nog een kleine vier uur. Voor die twee uur tijdwinst wordt duur betaald. En niet alleen in geld. Die uren worden vermorst met muizenis en ongemak. De krant lezen gaat nog net, maar voor echte lectuur is de reis te zeer verbrokkeld.

De trein biedt de reiziger ruim vier uur solide rust om ongestoord en ononderbroken te doen wat hem aanstaat. Dat is geen verloren maar gewonnen tijd.

Voor het nieuwe, razendsnelle spoor tussen Antwerpen en Amsterdam moet rond de tien miljard gulden geïnvesteerd worden. Stel dat het bedrag in dertig jaar moet worden afgeschreven, à driehonderd miljoen per jaar en dat er jaarlijks zeven procent rente bijkomt over gemiddeld vijf miljard, dat is dan nog eens driehonderdvijftig miljoen, in totaal zeshonderdvijftig miljoen per jaar. Dan kost die nieuwe treinverbinding een kleine twee miljoen per dag extra, twee ton voor iedere rit. Dat komt neer op vierhonderd gulden bijkomende kosten per passagier, enkele reis. Halveer dat bedrag desnoods door het uit te smeren over andere reizigers die van hetzelfde traject gebruik maken. Dan is het nog te veel, veel te veel.

Het gaat ook niet om de snelheid, maar om het gemak en de rust. Comfortabeler treinen die gegarandeerd op tijd vertrekken en arriveren, en die veel vaker gaan, hebben de reiziger meer te bieden dan verbindingen die sneller zijn, maar minder plezierig, betrouwbaar en frequent. Het tijdverlies ontstaat ook doordat vertrek- en aankomsttijden niet passen in de plannen van de reizigers, doordat ze gedwongen worden om op te staan voor dag en dauw, eerder aankomen dan nodig is, buitenshuis moeten overnachten en bang zijn om de trein te missen als de volgende pas vier uur later gaat.

De hoge-snelheidslijn is spectaculair, maar niet slim genoeg. Het hele plan is gebaseerd op een verkeerd begrip van tijd. Er zijn tientallen kleine, intelligente verbeteringen te bedenken die het tijdverlies beperken, niet door de reistijd te verkorten, maar door de reiskwaliteit te verhogen. En ook de reistijd kan nog verder beperkt worden met kleine, verstandige ingrepen. Het spoor, dat is de staat. Groots, star en onverbiddelijk. Maar als de farao's hun tekstschrijvers indertijd niet hadden laten gaan, waren ze nu de onsterfelijke voorvaders van het Boek geweest. Niet de hardware van de treinen, staal en beton, moet veranderd worden, maar de software, de dienstregelingen, de inrichting en de bediening.

In de trein liet ik mijn tas staan. Mijn rechterhand herinnerde zich zijn koffer, maar op het perron wist opeens mijn linkerhand zich leeg. Terwijl de wagon al traag begon te schuiven sloeg de wilde paniek toe. Verloren voorwerpen bellen? Met de taxi erachteraan? Zonder een woord gaf de passagier die achter mij was uitgestapt me mijn tas. De bewaarengel van de treinen was met mij meegereisd. Ik mag niet klagen.