De radicale herbouw van Nederland is al lang in volle gang; Markermeer of Markerwaard

In Nederland gaan de nationale vetes om de ruimte: de dijkverzwaring, het luchtruim boven Schiphol, de Markerwaard. Wat het sluitstuk moest worden van het grootste nationale werk dat Nederland binnen de eigen grenzen ooit heeft ondernomen, is verworden tot een investeringsruïne. Maar is de polder slecht? Een pleidooi voor de jumbo èn de grauwe kiekendief.

De rit met de bus van Lelystad naar Enkhuizen duurt 35 minuten. Tot 14 december 1976 deed je er zeker vier maal zo lang over. Toen reed er geen bus. Je moest in de auto over Amsterdam, langs Purmerend, Edam en Hoorn. Dat het nu, langs schitterende zeegezichten zo vlug gaat, hebben we aan de dijk te danken. Ik raad iedereen aan het ritje te maken. Bedenk dan: dit kunstwerk is daar niet neergelegd om de files tussen deze twee steden te voorkomen, maar als grens tussen water en land voor de Markerwaard - de laatste grote polder die Nederland zou aanleggen.

De dijk is een goed voorbeeld van wat vroeger in het Sovjet-blok een investeringsruïne werd genoemd: groots begonnen, nooit voltooid, een monument van verjaarde ondernemingslust. Links, ten zuidwesten van de weg op de dijk ligt een watervlakte die volgens de oorspronkelijke bedoelingen in bouwgrond had moeten veranderen. Rechts ligt het IJsselmeer, het grootste meer van West Europa. Het is zestig kilometer varen van de Afsluitdijk naar Lelystad, en vijfendertig van Enkhuizen naar Lemmer.

Om de toekomst van het Markermeer neemt de spanning opnieuw toe. Het zou zelfs weleens kunnen zijn dat nog dit jaar de oorlog weer zal oplaaien. Toegegeven: het woord oorlog is veel misbruikt in de beeldspraak, maar eigenlijk is dit de Nederlandse burgerstrijd in het laatste kwart van de eeuw, met Nederlandse middelen over de Nederlandse schaarste. Met actiegroepen, ludiek bewapend, betwisten Nederlanders in ideologische overtuiging elkaar de Nederlandse ruimte - niet voor zichzelf maar voor het allerbeste doel: de toekomst van het nageslacht. Andere landen voeren oorlog om Elzas-Lotharingen of het Banaat; wij kweken nationale vetes om de dijkverzwaring, het luchtruim boven Schiphol en de Markerwaard. Het verschil tussen Nederland en de rest van de wereld is dat hier niemand sneuvelt.

Zo is het gekomen. Op 23 oktober heeft Kok een lans gebroken voor de bouw van een tweede nationale luchthaven voor de kust of in de Markerwaard. (N.B.: 'De' Markerwaard bestaat niet, ook niet op papier. Sinds 1972 bestaan er vijf ontwerpen, van miniatuur tot zo groot mogelijk). Vrijwel tegeljkertijd verklaarde minister Jorritsma “niet negatief te staan tegenover plannen om stukken langs de zee droog te leggen en in te richten voor woningbouw, industrie, havens of een vliegveld”. Luttele dagen later al verscheen in deze krant een geharnaste beschouwing van milieudeskundige Wouter van Dieren. De strekking is dat er van de eventuele voornemens van de minister-president met de Markerwaard, niets terecht zal komen. “Juist dit gebied staat symbool voor de verdediging van de waarden die door de traditionele expansie-economie niet worden begrepen. Het is een tot hier en niet verder.” Toch sprak minister Jorritsma eergisteren haar voorkeur uit voor aanleg van een eventuele tweede luchthaven in de Markerwaard - het Elzas-Lotharingen tussen milieu en economie.

Strikt genomen begint de voorgeschiedenis van deze hedendaagse vete al in 1885 als ir. Cornelis Lely het onderzoek naar de afsluiting en drooglegging van de Zuiderzee gaat leiden. In 1891 wordt hij minister van Waterstaat. In zijn derde ambtsperiode krijgt het plan zijn definitieve vorm. Dan is ook, zoals we nu zeggen, 'de politieke wil' gegroeid, zoals blijkt uit de Troonrede van 1913. Koningin Wilhelmina verklaart dat de tijd is aangebroken “om de afsluiting en droogmaking van de Zuiderzee te ondernemen”. Het duurt dan nog dertien jaar voor met de aanleg van de proefpolder Andijk wordt begonnen, en negentien jaar voor de Afsluitdijk is voltooid. De strijd tegen het water is een langzaam verlopend proces, maar zelfs dit in aanmerking genomen kunnen we niet zeggen dat de bestuurders en de ingenieurs van toen heetgebakerde mensen waren.

De bestuurders van deze tijd zijn dat evenmin. In 1968, nadat Zuidelijk Flevoland is voltooid, komt het sluitstuk aan de beurt: de Markerwaard. Maar intussen is de tijdgeest allang niet meer dezelfde als die van 1913 of 1957 - het jaar van Oostelijk Flevoland. Als de jaren zestig hun stempel op de vaderlandse geschiedenis hebben gedrukt dan is het hier: in onze waardering van water en land. In de filosofie van de natie gaan niet-materialistische begrippen een rol spelen. Men gaat begrijpen dat de consumptiemaatschappij - tot lang na de oorlog nog van paradijselijke allure - verwerpelijke kanten heeft. Het milieu wordt ontdekt. Dienovereenkomstig verandert het groot nationaal beleid geleidelijk van koers.

De Deltawerken zijn een gigantische onderneming, de Nederlandse traditie waardig, maar hier neemt de geschiedenis een wending. Het geheel van de Deltawerken dient om ons te beschermen tegen de erfvijand; de Getijdendam in de Oosterschelde bovendien om de zee met haar levende have zoveel mogelijk in oorspronkelijke staat te bewaren. In de vaderlandse geschiedenis van de strijd tegen het water is het imperialisme voorbij. Er is een periode van conservering aangebroken. En dan, als tussen 1971 en 1986 de aanleg van de Markerwaard - een traditioneel agressieve onderneming - aan de orde komt, wordt de breuk bevestigd. Het grootste nationale werk dat Nederland binnen de eigen grenzen ooit heeft ondernomen, wordt afgebroken. Dat gebeurt op z'n Nederlands: het wordt over het verloop van een aantal jaren zodanig uitgesteld dat het wordt afgesteld.

De geschiedenis van de Markerwaard is tekenend voor de ontwikkeling van de Nederlandse openbare mening, of misschien moet ik zeggen, van de volkswil in de tweede helft van deze eeuw. De polder zou het sluitstuk worden van de grootste onderneming die Nederland ooit binnen eigen grenzen heeft ondernomen. Maar de Zuiderzeewerken zijn niet voltooid. Daarvan kan iedereen zich overtuigen door de bus van Enkhuizen naar Lelystad te nemen.

Intussen heeft de ontwikkeling van de tijdgeest opnieuw een wending genomen. Misschien is het begonnen op het ogenblik dat minister-president Lubbers in 1982 het no nonsense tijdperk aankondigde. Vooruitziende blik. Achteraf bezien is toen de periode van de nieuwste zakelijkheid aangebroken. De perfectionering van de Nederlandse verzorgingsstaat vertraagde. De politiek ging eerst 'uitwassen' herkennen, trok daaruit de consequenties en besnoeide. In 1989 kwam de triomf van de vrije markt. Inkrimping van de verzorgingsstaat en de vestiging van het primaat van de vrije markt zijn twee processen die niet onafhankelijk van elkaar verlopen, maar wel voor het land onderscheiden gevolgen hebben. De besnoeiingen in de sociale sector worden vooral gevoeld door 'de zwakkeren' die, volgens de waarneming van Bertold Brecht, 'in het donker bestaan.' De gevolgen van de activiteiten op de vrije markt zijn voor iedereen zeer zichtbaar.

Deze zichtbaarheid kan maar tot één conclusie leiden: Nederland bevindt zich in een ruimtelijke crisis. We zien het iedere dag aan alles wat de afgelopen tien tot vijftien jaar al is gebouwd, vervolgens aan wat nu in aanbouw is, en vooral aan datgene wat gebouwd moet worden (of gaat worden, of zou moeten worden). Dat is bij elkaar ongelofelijk veel. Het is een tekort van de publieke opinie dat die niet van dat allemaal op de hoogte is. Het ontbreekt aan een algemeen besef dat - zeker in de Randstad, en in mindere mate de rest van het land - de radicale herbouw al lang in volle gang is. Gewone stadsuitbreidingen, aanleg van alle mogelijke infrastructuur, de bouw van stations, bruggen, tunnels, de wording van Schiphol tot een zelfstandig werk- en verkeersgebied, de industriële uitgestrektheid tussen Rotterdam en de Maasvlakte: iedereen is eigenlijk verplicht dat alles in de excursie van een weekeind te bezichtigen om enigszins met kennis toegerust aan het debat te kunnen meedoen. Het besef van de hoge inzet, gepaard aan een tekort aan algemene kennis, verklaart de koortsachtige sfeer waarin de gedachtenwisseling wordt gevoerd.

De kern van de zaak is de groei van het luchtverkeer. De uitbreiding van de nationale luchthaven heeft zich stap voor stap voltrokken. Zo is Schiphol gegroeid tot dit grote voldongen feit: mainport of iets wat dat nadert, in ieder geval een van de beste luchthavens ter wereld en een centrum dat omstreeks dertigduizend arbeidsplaatsen biedt. Alleen al door omvang en levensvatbaarheid valt het niet meer te bestrijden. Om daarmee succes te hebben zou men het luchtverkeer zelf moeten aanpakken - zaken-, vracht- en vakantievervoer. Vertel de honderduizenden dat ze de trein moeten nemen. Dat vergt een overtuigingskracht die iedere milieubeweging te boven gaat.

Als Schiphol de grenzen van zijn groei nadert, komt dat niet doordat ecologische overwegingen belangrijker zullen worden dan economische. De tijd nadert dat er geen plaats meer is voor uitbreiding van de capaciteit en de daartoe noodzakelijke infrastructuur. Het economisch aspect dwingt tot het zoeken naar alternatieven. Dat de tweede grote luchthaven zal moeten worden gebouwd staat vrijwel vast - maar waar?

Het leek een vraagstuk waarin de milieubeweging na lange strijd, via een gepast compromis aan het kortste eind zou trekken. Gedreven door de nieuwe tijdgeest zag de lobby van de Markerwaard de kansen stijgen. Tot in januari van dit jaar de aannemersfirma Boskalis Westminster en het ingenieursbureau Lievense met een revolutionair plan kwamen. Een kunstmatig eiland, Schiphol IJpoort, voor de kust ten noorden van IJmuiden met een of twee start- en landingsbanen met bijbehorend infrastructuur moet het land, zijn economie en milieu uit de nood helpen.

De eenvoud van de oplossing doet je je afvragen waarom daar nooit eerder aan is gedacht. Het is een niet minder groots plan dan het droogleggen van een polder, misschien zelfs grootser omdat de zee daar werkelijk op eigen terrein zal worden verslagen. De imperialistische traditie zal ermee worden hersteld, terwijl het land er geen schade van zal ondervinden. Bovendien is de kust bij IJmuiden met de monding van het Noordzeekanaal, de sluizen en de Hoogovens toch al meer industrielandschap dan zeezicht; de hemel gekleurd door gele en oranje rook en het zeewater meer oliehoudend dan elders aan de blanke kust. Daar kan gemakkelijk wat vliegverkeer bij, of sterker, hoort erbij.

Natuurlijk: alle oplossingen hebben hun bezwaren. Deskundigen op het gebied van de zeestromingen voorspellen dat uit deze ingreep aan de kust veel onverwachts kan voortvloeien dat niet allemaal onverdeeld gunstig zal zijn. De burgemeester van Heemskerk voorziet meer lawaai van het opstijgen en landen. Er zal een spoorwegtunnel door de duinen moeten worden gegraven om de snelste verbinding met de oude mainport tot stand te brengen. Misschien zal Schiphol het terminal voor de passagiers blijven. Het kabinet verklaart zich niet bij voorbaat tegen. R. van Gijzel, lid van de Tweede Kamer voor de Partij van de Arbeid, stelt voor “alle banen van Schiphol naar het eiland voor de kust te tillen”. De milieubeweging herademt en dat doen waarschijnlijk ook degenen die anders straks met nieuwe acties geconfronteerd zouden worden.

Niettemin blijft de Markerwaard om een aantal redenen een optie. De aanleg van een grote luchthaven daar zal minder geld kosten, het is gemakkelijker de infrastructuur aan te passen en de Markerwaard zal veel meer nut hebben dan alleen voor het vliegverkeer. Zo zal de druk op het toch al bedreigde Groene Hart en misschien het Westland worden verlicht. En daarbij komt het grote voordeel dat voor het eerst het wonen dáár kan worden gelokaliseerd waar de kans op lawaai het geringst is. Eerst de motoren, dan de mensen, op die manier dat de motoren de mensen niet meer dreigen te verdringen. Tenslotte: alle know-how en gereedschap voor de aanleg van een grote polder zijn in Nederland nog aanwezig. Niets let de natie om bij wijze van spreken morgen met de aanleg van de Markerwaard te beginnen.

Wat is er dan eigenlijk tegen? Wouter van Dieren geeft een inspirerende opsomming van alle bezwaren. De polder met alles wat daarbij hoort, de langs de lineaal getrokken wegen, het 'barse bazalt' van de dijken, de 'ornithologische slachting' op deze kunstmatige grens van water en land, de roof van gebied dat moet worden ontwikkeld tot 'wetlands', nieuwe ongerepte natuur zoals de Oostvaarders plassen in Zuidelijk Flevoland, het verdwijnen van water dat voor de recreatie zou moeten dienen, de opheffing van de stilte - allemaal redenen om de Markerwaard niet aan te leggen.

Maar deze opsomming is niet volledig. De nieuwe polder zou kortweg slecht zijn, het bewijs van capitulatie voor de 'expansie-economie' die het wezen van ons bestaan aantast, door vliegtuiglawaai en ook door “de vette lucht van slechte smaak en braderie”. De kern van het betoog, geloof ik, is het verzet tegen de overweldiging door het alzijdig technisch, mechanisch bepaalde bestaan. Het is de stem van Jac. P. Thysse en Henry David Thoreau, Walden or a Life in the Woods.

Ik kan het goed begrijpen, maar, om in de sfeer van de existentiële poëzie te blijven: is een polder een aantasting van het milieu? Het hangt ervan af wat men onder milieu en onder aantasting verstaat. Het beste is als men zichzelf in de bestaande polder overtuigt. Neem de trein naar Almere en Lelystad. Er is behalve een enkel traject in Drenthe of Zeeland geen verbinding met zoveel weidsheid, zoveel onbedorven horizon. De brug over het Gooise Meer geeft een vergezicht van land en water waarvoor je naar een ver buitenland moet gaan om de weerga ervan te vinden. Langs de spoorlijn naar Almere draven reeën, je ziet een vos. Tussen Almere en Lelystad liggen de Oostvaarders Plassen, een door mensen gemaakt natuurgebied van struikgewas, moeras, broedplaats van alle vogels die de ware natuurliefhebber een goed hart toedraagt.

Rij verder in de auto. Buitengewoon goed voorzien is de Noordoost Polder voor de ware milieumens misschien niet, maar voor wie een schildersoog heeft: op een andere manier onvergelijkelijk. Een zomerse zonsondergang daar, de rode lucht die de geweldige ruimte niet begrenst maar in het heelal voortzet, is een ander milieu dan wat men er meestal onder verstaat, maar geen minder. De bescherming van het milieu heeft in haar uitersten iets hovaardigs. Men kan wel een lans breken voor de 'wetlands' die alleen met een catamaran kunnen worden bevaren, maar wie bestuurt de catamaran? En, het klinkt plotseling platvloers, maar hoeveel mensen kunnen leven van de catamaranbouw en de havenwerken die voor dit soort vaartuig nodig zijn?

Hier ontwikkelt de gedachtenwisseling over de Markerwaard zich tot de twist over de toekomst van het Nederlandse Elzas-Lotharingen. Wat zal daar over tien jaar in de lucht te zien zijn: de jumbo of de grauwe kiekendief? Dat hoeft geen òf òf te zijn. Als het aankomt op een voorspelling wed ik op de Markerwaard.

    • H.J.A. Hofland