De laatste riksjatrekkers van de wereld; Gewichtheffen tussen de uitlaatgassen

Blootsvoets over hobbelige straten bij 30 C. Het vervallen Calcutta is de laatste grote stad op aarde waar mensen andere mensen voorttrekken. De communistische bestuurders van de deelstaat West-Bengalen willen de 'stervende stad' grondig moderniseren. De 25.000 ratelende riksja's passen niet meer in hun straatbeeld.

Aan alle kanten ratelen ranke tweewielige rijtuigjes met passagiers en vracht voorbij. Tussen de hefbomen draven geen paarden of andere trekdieren maar kleine, pezige, hevig transpirerende mannen. Het centrum van Calcutta rinkelt van de metalen bellen waarmee ze andere weggebruikers waarschuwen dat ze in aantocht zijn.

Een hoefsmid komt er niet aan te pas, de riksjatrekkers hollen blootsvoets over de smerige, hobbelige straten. Hun zwart-houten koetsjes trekken ze tussen bussen, vrachtauto's en taxi's door, af en toe slikkend wanneer ze een gitzwarte wolk uitlaatgassen in hun gezicht gespuwd krijgen. Vooral bij de op- en afritten van viaducten is goed te zien hoe hun spieren aanzwellen om hun last in bedwang te houden, terwijl het zweet op hun halfblote lijven parelt.

Calcutta is de laatste grote stad op aarde waar burgers zich door medeburgers in zulke riksja's laten voorttrekken. In deze stad, waar andere sociale wetten lijken te gelden dan in de rest van de wereld, zweert men al bijna een eeuw bij dit vervoermiddel, dat oorspronkelijk uit Japan afkomstig is en lange tijd wijd verbreid was in grote delen van Azië. Negentien jaar communistisch bewind in de deelstaat West-Bengalen, waartoe Calcutta behoort, hadden daarin niets veranderd.

Maar de laatste maanden wankelt ook dit laatste bolwerk van de riksja. Uit naam van de vooruitgang verklaarde de minister van verkeer in West-Bengalen, Subhas Chakravorty, in augustus de oorlog aan de riksja. Vanuit het Writers Building, een reusachtige tempel voor bureaucraten die de Indiërs erfden van de Britse koloniale heren, liet hij weten dat de meeste van de circa 25.000 riksja's nog voor het einde van het jaar moeten verdwijnen.

Slechts aan de trekkers van de 6.000 rijtuigjes met een officiële vergunning wordt nog even uitstel van executie verleend. Zij kunnen te zijner tijd ook rekenen op vervangende werkgelegenheid, mogelijk op fiets- of scooterriksja's. Weliswaar zijn die de rest van het verkeer nauwelijks minder tot last, maar ze zien er in ieder geval humaner uit.

Het plan van de minister vervult de ongeveer 35-jarige Shyam, een van de duizenden riksjatrekkers in de stad, met afgrijzen. De illegale riksja's zullen het eerst uit de roulatie worden genomen en Shyams rijtuigje valt in die categorie, zoals de grote meerderheid. Voor illegale trekkers zoals hij ligt er geen compensatie in het verschiet. Somber zit hij in zijn smoezelige hemd en lungi, een lendendoek, op de hefbomen van zijn riksja in een straatje te wachten op nieuwe klanten. Voor zolang het nog duurt.

“We voelen ons vreselijk in de steek gelaten juist door de communistische regering”, zegt hij en plukt aan een halfwas sikje. “Waar moeten we ons geld mee verdienen, als ze ons niet meer met de riksja's laten werken?”

Het monumentale Writers Building met zijn honderden meters lange gangen, miljoenen met rode linten dichtgebonden dossiermappen, oude schrijfmachines en duizenden, veelal duttende ambtenaren lijkt een onwaarschijnlijke standplaats voor een moderne geest als Chakravorty. Maar de minister laat zich door zijn lethargische omgeving niet uit het veld slaan.

“In de loop der tijd veranderen de dingen in overeenstemming met de wetten van de natuur”, mijmert hij. “De door mensen getrokken riksja is zoiets. Die wordt in grote delen van de wereld en ook in India allang als een anachronisme beschouwd. Dank zij de moderne technologie is daarvoor in het moderne verkeer geen plaats meer. Ook op morele gronden is dat trouwens geen geschikt vervoersmiddel.”

Chakravorty en met hem veel anderen ergeren zich al jaren aan het beeld van verval en stagnatie dat Calcutta bij de buitenwereld oproept. De riksja, die door het rijkelijk romantische boek City of Joy en de gelijknamige film van de Fransman Dominique Lapierre tot ver over de Indiase grenzen bekend werd, is daarvan het onwelkome symbool geworden.

Oude etensresten

De Indiase oud-premier Rajiv Gandhi noemde de Bengaalse metropool in de jaren tachtig al eens een “stervende stad”. Hij was de eerste niet en evenmin de laatste. Sinds de Britten de hoofdstad van hun rijk in 1911 verplaatsten naar New Delhi is het bergafwaarts gegaan met de stad, die tegenwoordig naar schatting twaalf miljoen dicht op elkaar gepakte zielen telt.

De tekenen van aanhoudend verval dringen zich alom op. De stinkende sloppenwijken blijven groeien. In het hart van Calcutta, eens de trots van het Britsindische rijk, wemelt het van de gebouwen, waar je bezorgd omhoog kijkt of er geen steen naar beneden valt als je er langs loopt. Bij sommige wordt de treurige façade nog enigszins opgefleurd door struikjes die spontaan tot bloei zijn gekomen op de bouwval.

Met de inwoners van de stad is het al niet veel beter gesteld. Voor het overvolle Howrah-station haalt een magere man met zijn vingers oude etensresten uit een smerige goot en verorbert ze met smaak. Meer dan waar ook in India bevolken zwermen bedelaars de straten van deze stad.

Ook het verkeer is een toonbeeld van stagnatie. Overal vormen zich in een oogwenk files. De gemiddelde snelheid van de voertuigen op straat, zo is berekend, bedraagt slechts 10 kilometer per uur. Hierin wenst Chakravorty radicaal verandering te brengen. “We willen dat de komende drie jaar verhogen tot twintig kilometer per uur door venters van de trottoirs te weren, de verkeersregels strenger toe te passen, sommige straten te verbreden en nieuwe viaducten te bouwen. Op die manier kan Calcutta tegen het einde van de eeuw een van de snelst bewegende steden in het land zijn.” De verwijdering van de riksja's is een belangrijk element in zijn plannen.

Chakravorty's toekomstvisioenen passen geheel in de aangepaste ideologie waarvan de Bengaalse communisten zich de laatste tijd bedienen. Buitenlandse investeerders worden plotseling met open armen ontvangen. Het vliegveld is grondig gemoderniseerd en daarmee in één klap het beste van het land geworden. Er rijdt, uniek in India, sinds eind jaren tachtig een metro en met de voortdurende stroomstoringen in de stad is het ook gedaan sinds deze sector met succes geprivatiseerd is.

De oude, vervallen dame die Calcutta was, heeft niet slechts een facelift ondergaan, zo betogen de nieuwlichters onder de communistische machthebbers, ze is volledig herboren. Bij dit moderne Calcutta passen geen riksja's meer. Dat zijn de restanten van een onverkwikkelijk verleden. Dus: exit riksja's.

De politie van Calcutta heeft maar vast een voorschot op het nieuwe beleid genomen door rijtuigjes die niet beschikken over een officiële vergunning nog vaker dan voorheen van de straat te plukken. “Dat doen ze bij voorkeur wanneer wij slapen”, zegt Shyam. “We moeten dan twee daglonen boete betalen om onze riksja terug te krijgen.”

Wanneer Shyam spreekt van 'mijn riksja' bedoelt hij het rijtuigje dat hij voorttrekt. Zijn eigendom is het echter niet. Op zijn beurt huurt hij dit elke dag voor een vaste som van twaalf roepies (60 cent) van de eigenaar. Vervolgens moet hij maar afwachten hoeveel klanten hij zal krijgen. Boetes en dergelijke moet hij zelf betalen. Acht tot twaalf uur werk levert hem naar eigen zeggen netto dertig tot veertig roepies per dag op, omgerekend een kleine twee gulden. Naar lokale maatstaven geen slecht inkomen.

Hoogtijdagen zijn voor hem en zijn collega's de moesson-periode, wanneer grote delen van Calcutta door de gebrekkige infrastructuur onder water lopen. Auto's en taxi's zijn dan uitgeschakeld en de riksja-bestuurders, die er niet voor terugdeinzen zo nodig tot hun middel door het water te waden, doen plotseling uitstekende zaken. Op een goede dag in de regentijd verdienen ze soms honderd roepies, vijf gulden. Dat betekent dat ze zichzelf voor de verandering eens op een maaltijd met vlees kunnen tracteren.

Maar veel riksjatrekkers betalen een hoge prijs voor hun loodzware werk. “Ik heb dikwijls vreselijke last van mijn rug”, zegt Shyam. “Af en toe ga ik naar de dokter, maar dat stel ik meestal zo lang mogelijk uit want dat kost een hoop geld.” Als de passagier of passagiers eenmaal zijn ingestapt, moet hij als een gewichtheffer de hefbomen van de grond tillen en vervolgens gedurende de hele rit ter hoogte van zijn middenrif houden. Bovendien moet hij zijn vracht intussen voorttrekken naar de bestemming van de passagiers, soms wel tien kilometer verderop. Ook het remwerk moet hij geheel op eigen kracht doen, want de koetsjes zijn niet van zo'n mechanisme voorzien. Dit alles bij temperaturen die overdag steevast ruim boven de 30ß8 C uitstijgen.

“Het is me wel overkomen dat ik tijdens de rit in elkaar zakte van pure vermoeidheid”, vertelt Shyam, terwijl hij met de aan zijn hand geknoopte bel speelt als was het een gebedssnoer. Ook moet hij soms overgeven als hij teveel uitlaatgassen heeft ingeademd en hoest hij zwart speeksel op. Hij licht zijn grijze voetzool op en wijst op een hard voorwerp dat in zijn eeltlaag is vastgeraakt. Regelmatig loopt hij verwondingen aan zijn voeten op door glas, stenen of andere scherpe voorwerpen.

De riksja's, die zij van iemand anders huren, beschikken doorgaans niet over vergunningen. Daarom zijn ze een geliefd doelwit van de politie, die hierin een welkome kans ziet via boetes hun eigen bescheiden inkomen aan te vullen. Weer andere politieagenten gaan een stap verder en exploiteren zelf een of meer riksja's. Uiteraard zorgen ze er wel voor dat die door de autoriteiten zoveel mogelijk met rust worden gelaten. Sommige riksjatrekkers weigeren hun klant naar een ander district van de stad te vervoeren, uit angst dat ze, buiten de patronage van 'hun' politieagent gekomen, door andere agenten van de straat worden gehaald.

Arme vrouwtjes

Shyam komt oorspronkelijk uit een dorp in West-Bengalen en zijn familie woont bij hem in Calcutta. De meeste riksjatrekkers komen echter uit dorpen in de straatarme buurstaat Bihar en laten hun gezinnen thuis. Voor hen is een baan als riksjatrekker in Calcutta een droom, die hen in staat stelt ruim boven de achtergebleven dorpelingen uit te stijgen in inkomen en aanzien.

Een van de duizenden Bihari riksjatrekkers is de circa 40-jarige Joden Madho, een pezige man. Hij schat dat hij zo'n dertig jaar geleden naar Calcutta is gekomen uit zijn dorp in Bihar met een oudere broer. Al spoedig vond hij een baan als riksjatrekker. Hij heeft zich geposteerd op een strategische plaats voor het in Victoriaanse stijl opgetrokken gebouw van de New Market, een geliefd labyrint van winkeltjes in de binnenstad van Calcutta.

Ondanks zijn bescheiden inkomsten slaagt hij er door onwaarschijnlijk zuinig te leven in zo'n duizend roepies per maand naar huis te sturen. Met een stuk of vijftien andere Bihari's slaapt hij iedere avond ergens in een naburig krot. In zijn dorp weet men wel raad met het geld. Hij heeft liefst acht kinderen, vijf dochters en drie zoons. De oudste zoon is veertien en spoedig oud genoeg om zijn plaats als riksjatrekker in Calcutta over te nemen. Tenminste als er tegen die tijd nog riksja's vallen te trekken. Madho heeft namelijk geen vergunning. “Die ben ik verloren”, grijnst hij veelbetekenend. Na de komst van zijn zoon wil hij zijn oude dag in zijn dorp slijten.

Voor de ingang van de markt arriveert net een corpulente dame van middelbare leeftijd in een riksja. Ze acht het voorstel van de regering de riksja's af te danken hoogst ongewenst. “Daarmee bewijzen ze het publiek èn de riksjatrekkers volstrekt geen dienst”, verklaart ze. “Zelf maak ik vrijwel dagelijks gebruik van riksja's en het afschaffen daarvan zou me veel last bezorgen.” Ze wijst erop dat ook duizenden jonge kinderen elke dag per riksja naar school worden gebracht omdat dat in het drukke verkeer veiliger is dan lopen. En ze vervolgt in één adem dat voor veel oudere mensen, die zich duurder transport niet kunnen veroorloven, de riksja al evenzeer uitkomst biedt. Haar eigen echtgenoot, zo geeft ze echter volmondig toe, weigert uit principe in een riksja plaats te nemen. Die vindt het mensonwaardig zich door een andere man te laten trekken.

Op een paar kilometer van de New Market bevindt zich een andere verzetshaard tegen de nieuwlichterij van Chakravorty, het hoofdkwartier van de All Bengal Rickshaw Union. Het kantoor is één halfduister vertrek op de tweede verdieping van een verveloos pand, na een gangetje waarin een van top tot teen ingezeepte halfnaakte man staat die zich bij een kraan aan het opfrissen is.

De riksja-vakbond blijkt een merkwaardig corporatief karakter te hebben: de eigenaars van de riksja's, de werkgevers dus, en de riksjatrekker, de werknemers, zijn er beiden lid van. In de praktijk maken de eigenaars, die economisch en sociaal tot een hogere klasse horen, er evenwel de dienst uit. Somnath Kumar Bannerjee, de gezette eigenaar van veertien riksja's, voert het woord en wordt geflankeerd door Mukhtar Ali, die vier rijtuigjes bezit.

“Wij zetten ons met hart en ziel in voor de riksja's in de stad”, verklaart Bannerjee plechtig, om er onmiddellijk aan toe te voegen dat hij slechts doelt op de riksja's met een vergunning. En de illegalen? Die moeten zo snel mogelijk worden verwijderd. “Wij hebben geen enkel medelijden met hen. Ze hebben geen vergunning en zitten ons alleen maar in de weg.”

Hoog geeft Bannerjee op van de talrijke weduwes, die legale riksja's zouden bezitten en in de nabije toekomst hun enige bron van inkomsten zouden verliezen. Het zou asociaal zijn die arme vrouwtjes zo te duperen. Even later lijkt hij meer recht uit het hart te spreken, wanneer hij bekent zelf ook in angst te zitten. “Ik ben geheel voor mijn inkomsten van de riksja's afhankelijk”, zegt hij en een melancholieke glimlach plooit zich rond zijn mond. “Als ik die verlies, wordt het hongerlijden.” Vertrouwen in de schadevergoeding en alternatieven die de regering in het vooruitzicht heeft gesteld, heeft de All Bengal Rickshaw Union niet.

Veel aanhangers van de riksja's hebben bij wijze van compromis voorgesteld de rijtuigjes nog slechts op kleinere straten en in steegjes toe te laten. Weer anderen pleiten ervoor om hun fietsriksja's ter beschikking te stellen. Zelf zien veel riksjatrekkers wel iets in die oplossing. De meesten van hen zouden er niets op tegen hebben op een andere manier hun brood te verdienen, zeker als dat minder fysieke inspanning zou kosten. Zolang ze hun inkomsten maar kunnen behouden.

Slechts de All Bengal Rickshaw Union lijkt onvoorwaardelijk aan het omstreden rijtuigje te willen vasthouden. De vakbondsleiders, die zelf het werk nooit hebben hoeven doen, zijn daarbij vindingrijk met hun argumenten. “Ik ben ervan overtuigd dat de riksja op langere termijn een schitterende toekomst voor de boeg heeft, ook in ontwikkelde landen”, aldus Bannerjee. “Wanneer de olievoorraden uitgeput zijn, zullen ook zij de riksja's ongetwijfeld weer voor de dag halen.”

De luxe-riksja

In Amsterdam gaat het Engelse bedrijf Oxford Rickshaw Company begin volgend jaar proefrijden met fietstaxi's. Dat is al eerder gedaan: in 1994 fietsten HEAO-studenten met vijf riksja's in de binnenstad. Voor maximaal twee personen met een bestemming binnen de grachtengordel kostte dat drie gulden per rit, plus drie gulden per kilometer. Inkomsten uit reclame op de fietsen dekten de kosten van het materieel. De proef was een succes. Vooral toeristen maakten van de riksja's gebruik. Maar de gemeente laat weten nooit meer iets van de initiatiefnemers te hebben vernomen.

Begin dit jaar reed nog een fietstaxi door Amsterdam. De eigenaar, die geen vergunning bezat, kreeg door de politie een rijverbod opgelegd.

In Berlijn zullen vanaf begin volgend jaar vijftig riksja's rijden. Het stadsbestuur heeft het bedrijf Velotaxi toestemming gegeven een fietstaxi te exploiteren. De hi-tech fietsen, ontwikkeld door Ludger Matuszewski, voorheen werkzaam bij Daimler-Benz, zijn uitgerust met zeven versnellingen, hydraulische remmen en luchtvering. Ze kosten 9.000 mark per stuk.

Het grootste deel van de opbrengst van het project zal niet uit de ritprijs (ten hoogste 12 mark per uur) moeten komen. De riksjarijders krijgen een deel van de ritprijs, bovenop hun standaard-inkomen van 20 mark per uur.

    • Floris van Straaten