Wonder van Frans vernuft in een sociaal museum

PARIJS, 22 NOV. Wie van Amsterdam naar Parijs spoort komt pas voorbij Brussel op snelheid. Het is die eenvoudige waarheid die veel vertelt over de spoorwegen in de betrokken landen. De Franse spoorwegen (SNCF) zijn technisch failliet maar hebben de mooiste en de prettigste treinen van het continent.

De Thalys kan moeilijk winst maken zolang België en Nederland nog geen hogesnelheidsrails hebben gelegd. Of zou het traject niet rendabel zijn? Het zou moeten kunnen, er zou minder gevlogen en met de auto gereden moeten worden over dit soort afstanden van enige honderden kilometers. Niemand kan het met zekerheid zeggen. Maar ook in Frankrijk is na de euforie het tijdperk van de TGV-twijfel ingetreden.

Al een paar jaar roert de bevolking van zuidelijk Frankrijk zich. De hogesnelheidslijn naar het zuiden loopt voorbij Lyon tot Valence en moet worden doorgetrokken tot Marseille via allerlei mooie streken èn gebieden die bij hoog water onderlopen en dus riskant kunnen zijn. Dat is het gewone milieuprotest, waar Frankrijk op den duur altijd wel raad mee weet.

Nieuw is de fundamentele twijfel. Dit jaar vooral over de vraag of er een TGV komt van Parijs naar Straatsburg, een directe verbinding met het Europees Parlement en het verdere oosten van Europa. Twee studies wezen uit dat de opbrengsten nooit de investeringen konden rechtvaardigen. De verantwoordelijke staatssecretaris, Anne-Marie Idrac, kondigde dat moedig aan. “Le tout TGV, c'est fini” in spoorjargon. Waarop minister Pons, een oude getrouwe van president Chirac, er rauwelijks overheen riep dat de TGV naar Straatsburg doorging, maar later. Er komen verkiezingen aan over zestien maanden en de regionale lobby vóór de lijn is hevig.

De SNCF zijn speelbal in dit soort politieke camouflage-acties. Het lag in de bedoeling van de regering met ingang van 1 januari 1997 de infrastructuur onder te brengen in een aparte maatschappij, die ook een flink deel (42 van de 70 miljard gulden) van het geaccumuleerde verlies van de spoorwegen zou erven. Opeenvolgende regeringen hebben zich de afgelopen decennia weinig bekommerd om de rentabiliteit van de TGV-investeringen, en zij hebben ook de exploitatie-verliezen niet kunnen indammen. Splitsen is een begin van helderheid, maar weerstand bij het personeel en angst voor nog meer impopulariteit hebben de regering doen besluiten alles voorlopig maar bij het oude te laten.

De SNCF rijden op het ogenblik onder leiding van de derde president-directeur binnen een jaar. De eerste van de drie moest het veld ruimen na de geslaagde massastaking van een jaar geleden, waar de pensioenrechten (50 jaar voor personeel op de trein, 55 op kantoor) met succes werden verdedigd tegen de aanslag van het moderne management. De tweede directeur van dit jaar, die veel deed om het begrip 'klant' bij de 172.000 medewerkers te introduceren, zit al weer zes maanden achter de tralies op verdenking van malversaties in een vorige periode aan het hoofd van de staatsoliemaatschappij Elf. De huidige directeur, Louis Gallois, werkt vol goede moed aan de toekomst van de SNCF, hoewel hij liever de baas was gebleven van Aerospatiale.

De 'herverovering van de klant', zoals dat in voorlichtingscampagnes heet, blijft in volle gang, maar het aantal klanten loopt terug met hele procenten per jaar. Op werkdagen tussen twee feestdagen weet alleen de spoorwegmedewerker of er een zondagsdienst wordt gereden; de klant merkt wel of het perron leeg blijft. Strijdend tegen de aanhoudende verliezen (5,5 miljard gulden in 1995) beloven de SNCF nieuwe vormen van verantwoording en vergoeding van de (nog steeds structurele) vertragingen, maar zolang de staat geen duidelijke rolverdeling kan vaststellen en het (sterk georganiseerde) personeel niet doorkrijgt dat de SNCF niet alleen over banen en pensioenen maar ook over het op tijd vervoeren van mensen en goederen gaan, blijven de Franse spoorwegen een wonder van technisch vernuft en een voorbeeldige forensenprocessor voor Parijs in handen van een sociaal museum.