Verbeteringen bij Brits spoor nog cosmetisch

LONDEN, 22 NOV. Privatisering van de Britse spoorwegen loopt op haar einde. Voor de verkiezingen die binnen een half jaar worden gehouden zal 95 procent zijn verkocht van de tachtig firma's waarin het voormalige staatsbedrijf British Rail ruim twee jaar geleden werd verkruimeld.

Dertien van de vijfentwintig regionale ondernemingen die het reizigersvervoer verzorgen, zijn al overgeheveld naar de particuliere sector, negen daarvan overgenomen door busmaatschappijen. Ook de drie firma's die het rijdend materieel aan de regionale treinmaatschappijen verhuren, hebben al kopers gevonden. Railtrack, met zijn ruim 11.000 werknemers, 16.000 kilometer spoor, 90.000 bruggen en 2500 stations het infrastructurele geraamte van het vroegere British Rail, is een half jaar geleden met veel succes op de Londense beurs geïntroduceerd.

Waar kun je in een bibliotheek de dienstregeling van Britse treinen vinden? Bij de afdeling fictie. Dat is nog maar één van de honderden, langbebaarde grappen die er over het Britse spoor in omloop zijn. Anderhalf jaar geleden zei premier Major nog dat British Rail was verworden tot “het lachertje van de natie”. Privatisering moest ervoor zorgen dat Groot-Brittannië in de toekomst “door de hele wereld om zijn spoorwegen zou worden benijd”.

Zover is het nog lang niet. Maanden van particulier bezit kunnen decennia van verval in staatshanden niet compenseren. Sterk achtergebleven investeringen en een tekort aan bedrijfsgericht denken hebben de Britten opgezadeld met een verouderd spoornet waarover veelal smerige, antieke treinstellen alleen maar schoks- en stootsgewijze kunnen voorthobbelen. Peperdure kaartjes bieden geen enkele waarborg voor betrouwbaarheid en punctualiteit. Als een trein tussen Londen en Guildford voor de vierde keer zonder duidelijke reden blijft stilstaan, of als luidsprekers de onheilstijding over het perron verspreiden dat er weer een trein is uitgevallen, kijkt niemand daarvan op.

De eerste verbeteringen in het tijdperk van de vrije markt zijn vooral cosmetisch. De conducteurs op treinen van Chiltern Railways zien er niet langer uit of ze uit een Hitchcockfilm zijn weggelopen. Geheel volgens de interne bedrijfstraining bewegen ze zich even zwierig als waardig in hun eigentijdse uniform. Midland Main Line, dat een treinverbinding onderhoudt tussen Londen en Sheffield, schenkt gratis koffie en thee, zelfs in de 2e klasse coupés.

Maar ingrijpender veranderingen lijken in aantocht. Drie van de treinmaatschappijen hebben de laatste maanden voor in totaal 110 miljoen pond aan investeringen in nieuwe rijtuigen aangekondigd. Als ze niets aan de slechte rails kunnen doen willen ze in elk geval betere treinen om de schokken te dempen. Na jaren van steeds langere reistijden en steeds prijziger kaartjes tekent zich voorzichtig het begin af van een omslag. Great Western heeft de treinreis naar Cornwall met twintig minuten weten te bekorten. West Coast InterCity heeft zich met een retourtje van 29 pond op het traject tussen Edinburgh en Londen aan een heuse prijzenslag gewaagd. Allemaal ingrepen die de reizigersvlucht moeten keren. Anno 1995 verliep in Groot-Brittannië nog maar vijf procent van alle vervoer per spoor, tegen 19 procent veertig jaar terug.

Tegenstanders van de privatisering zoals Jonathan Bray van de actiegroep 'Save Our Railways' zeggen dat “de fragmentatie van het spoor reizigers alleen maar verwart en verjaagt”. Bray voorspelt dat binnen twintig jaar een derde van de Britse spoorverbindingen zal zijn weggesaneerd. Directeur Stephen Joseph van de lobbygroep 'Transport 2000' verwacht dat de dienstverlening op een beperkt aantal lucratieve lijnen snel zal groeien, terwijl de periferie geleidelijk verkommert en ontbindt.

Of privatisering de sceptici in het ongelijk kan stellen, zal op de middellange termijn pas blijken. Ook de eventuele financiële voordelen voor de Britse overheid komen volgende eeuw pas aan het licht. Op korte termijn heeft de regering de jaarlijkse subsidie voor de spoorwegen verhoogd tot twee miljard pond. De enigen die al volop baat hadden bij de opdeling van British Rail zijn de aandeelhouders van de geprivatiseerde bedrijven. Prism Rail, eigenaar van drie treinmaatschappijen, zag de aandelenkoers het laatste half jaar verviervoudigen. Railtrack moest sinds de beursintroductie in mei genoegen nemen met een koersstijging van zestig procent.

Voor de werknemers van het voormalige staatsspoor had de overgang naar de particuliere sector tot dusver verrassend weinig consequenties. Ze hebben geen loonoffers hoeven brengen, ze hebben niet op grote schaal banen zien verdwijnen. Wel worden ze verondersteld flexibeler te werken. De traditionele zomerstaking van de spoorwegbonden, niet meer dan een dagje uit in vergelijking met de militante acties van de jaren zeventig, is dan ook steevast tegen verdergaande flexibilisering gericht.