'Le Shuttle' staat stil, wat rest zijn de vragen

CALAIS, 22 NOV. Een zee van lichten staat op rood. De borden met vertrek- en wachttijden zijn uitgedoofd. In de cité gastronomique en de megabioscoop die het Franse uiteinde van de Kanaaltunnel markeren, branden naargeestige tl-buizen.

Een week geleden reden hier nog meer dan vijfhonderd mensen per uur hun auto op Le Shuttle, de pendeltrein door de 51 kilometer lange tunnel onder het Nauw van Calais. Maar sinds vier dagen geleden een brandende vrachttrein in de tunnel tot stilstand kwam en er acht gewonden vielen, is de terminal van Coquelles, even ten westen van Calais, uitgestorven.

Gisteren mochten zes urgente goederentreinen door het ene overblijvende spoor in de noordelijke tunnelbuis rijden. Vandaag volgen er waarschijnlijk meer. Maar het passagiersverkeer blijft de komende dagen stilliggen. En als het op gang komt, krijgt de Eurostar, de hogesnelheidstrein die een dienst tussen Parijs en Londen onderhoudt en geen auto's meeneemt, voorrang boven de pendeltreinen van en naar Coquelles.

“We're back in business”, zei een Franse tunnelwoordvoerder in Charles Aznavour-Engels, nadat gisteren de eerste goederentrein veilig de overkant had gehaald. Leden van de Frans-Britse overheidscommissie die de toedracht van het ongeluk en de schade aan de tunnel onderzoekt, moesten daarom glimlachen. Volgens de commissie, die vandaag opnieuw in Calais bijeen komt, duurt het weken, zo niet maanden, voor de schade aan spoor en tunnel is hersteld en het verkeer weer normaal is.

Over een lengte van bijna een kilometer zijn in de zuidelijke tunnelbuis de bedrading en de seinen verwoest. De rails en de betonnen binnenmantel van de tunnel zijn eveneens ernstig beschadigd. De hitte van de brand, zeventien kilometer van de Franse tunnelingang, was zo intens dat de wielen van sommige wagons waren vastgesmolten aan de rails. Bergers hebben gisteren ook het achterste deel van de trein, waar de brand maandagavond vermoedelijk is begonnen, naar buiten gebracht.

Het ongeluk, waarbij acht van de 31 inzittenden vergiftigingsverschijnselen opliepen door rook, heeft talloze vragen opgeroepen. Een greep: waarom werd de brand op de trein niet aan boord van de trein opgemerkt? Waarom bereikte het brandalarm de machinist pas toen deze al diep onder de grond reed? Was een vrachtauto met polystyreen (piepschuim) aan boord van de trein wel de enige oorzaak van de felle brand, die maar liefst acht uur woedde voordat hij werd geblust, waren er mogelijk chemicaliën uit andere ladingen in het spel die de hitte van 1.000 graden Celsius kunnen verklaren? Waarom heeft het rijtuig waarin vrachtwagenchauffeurs meerijden in de trein die hun truck vervoert, andere blus- en reddingsmiddelen dan de gewone passagierstreinen? Waarom is ervoor gekozen om vrachtauto's, ook die met gevaarlijke lading, te vervoeren op open wagons? De beantwoording van zulke vragen moet nog beginnen.

Pag.8: Imago van Eurotunnel verder beschadigd

Nog steeds wordt niet uitgesloten dat de brand is veroorzaakt door een brandbom aan boord van een vrachtauto. Evenmin is duidelijk of er verband is met een werkonderbreking bij Eurotunnel, afgelopen maandag, uit protest tegen het ontslag van ruim 600 van de 3.500 personeelsleden. En over de veiligheidsprocedures is het laatste woord ook nog niet gezegd. Een hoge Eurotunnel-functionaris zei gisteren dat de noodprocedures “wel degelijk” hebben gewerkt. “Weliswaar faalden de eerste twee scenario's” - snel doorrijden na ontdekken van de brand, en, als dat niet kon, het in de tunnel automatisch afkoppelen van het brandende treindeel - maar het derde, stoppen en evacueren, werkte wel, zei hij.

Een Britse veiligheidsdeskundige maakte zich voor de BBC-radio zeer boos over die uitspraken: volgens hem was er “geen sprake van het systematisch afwikkelen van een trapsgewijs noodplan”. Stoppen en evacueren was helemaal geen beredeneerde keuze meer, aldus de deskundige, die zei dat hem “de haren te berge rijzen, als je bedenkt wat er nog meer mis kan gaan”.

Naast het overheidsonderzoek en dat van Eurotunnel zelf loopt sinds gisteren ook een gerechtelijk onderzoek naar het ongeluk. Dat is ingesteld op verzoek van de 26 truckchauffeurs die aan boord van de trein zaten. Zij geloven dat zij “als tweederangs-passagiers” zijn behandeld, wat onder meer zou blijken uit het ontbreken van zuurstofmaskers in hun wagon. Ook willen zij uitgezocht hebben of Eurotunnel met andere veiligheidsvoorzieningen de hand heeft gelicht en of zij daarom voor een schadevergoeding in aanmerking komen.

De schade aan Eurotunnel zelf, de maatschappij die de Chunnel exploiteert, is ook moeilijk te overzien. Zeker is dat het imago van het al jaren door geldzorgen geteisterde consortium, dat door de sluiting nu een verlies lijdt van ten minste twee miljoen gulden per dag, nog verder is beschadigd. Bij de kleine en grote financiers die met lede ogen zagen hoe het aandeel Eurotunnel gisteren verder zakte. En bij de reizigers, die juist massaal belangstelling voor de tunnel begonnen te vertonen. Per Shuttle kerstinkopen doen bij Harrod's in Londen zit er dit jaar waarschijnlijk niet meer in, maar of de klanten het definitief laten afweten, moet worden afgewacht.

De veerdiensten varen intussen wel bij de sores van de tunnel. P&O Lines, Stena en SeaFrance/SeaLink, hebben extra schepen ingelegd om gestrande treinreizigers over te zetten van Calais naar de white cliffs of Dover. Voor wie geen Eurotunnel-ticket kon laten zien was het tot gisternacht onmogelijk een plaats te bemachtigen op een van de ferry's die af en aanvoeren.

Een kleine steekproef tussen de reusachtige rijen vracht- en personenauto's op het emplacement van de veer-terminal levert ergernis op over het tijdelijke ongemak, maar geen van de ondervraagden weigert mordicus nog een voet in de tunnel te zetten. Twee Britse soldaten die in Duitsland zijn gelegerd, hebben hier de eerste twintig uur van hun verlof verdaan. Met blikjes bier doden zij nog meer tijd tussen de brommende diesels en zoemende koelinstallaties van de vrachtauto's. Maar de volgende keer nemen zij gerust de tunneltrein weer. “Ach”, zegt de ene, “treinen vliegen in brand, veerboten zinken en vliegtuigen vallen uit de lucht. It hits you when it hits you.”

Carolyn Gibson geeuwt. Zij en haar man Peter, die bij de Nederlandse Aardoliemaatschappij (NAM) in Assen werkt, zijn vele uren geleden op weg gegaan om hun twee kinderen, die in Engeland op kostschool zitten, te gaan bezoeken. Ook zij hadden een treinticket. Zij is een beetje boos op Eurotunnel, dat betaalde tickets alleen inwisselt voor een kaartje van P&O. “Waarom hebben die een monopolie, ze zouden ervoor moeten zorgen dat je op de eerste veerboot die vertrekt moeten zetten”, zegt Gibson.

Zij gaat liever niet meer in de tunnel, maar haar man zit er niet mee en daarom zal ze de volgende keer wel met hem meegaan. “En het is natuurlijk wel zo efficiënt.”

Een Brit die terugkeert van een expositie in Parijs, waar zijn firma stands heeft gebouwd, neemt de volgende keer ook weer de trein. “Statistisch gebeurt er de komende 10.000 jaar geen ongeluk meer in de tunnel”, zegt hij. “Ik zit goed”. Hij draait zich om voor een tukje in zijn zwaargeladen Landrover.

    • Hans Steketee