'Wij staken niet graag, we willen heus wel werken'

De NS moderniseren de 'factor arbeid'. Machinisten en conducteurs willen niet 'flexibel werken' en dreigen met een staking. Een ochtend langs het baanvak Station Overvecht-Utrecht Centraal.

UTRECHT, 20 NOV. 9.20 uur. Machinist E.J. van der Weiden (48) zal erbij zijn maandag. “Wij staken niet graag, wij willen heus wel werken”, zegt hij als hij zich uit de cabine van een zware loc uit de 1700-serie op een perron van Utrecht CS heeft laten zakken. “Maar wij hebben al zo vaak toegegeven. Nu is het de beurt van de directie.”

Spoorwegbonden en directie van het NS-reizigersbedrijf stevenen af op een harde confrontatie: uit protest tegen variabele roosters en de korting op rusttijden die de directie wil invoeren dreigen boze conducteurs en machinisten het treinverkeer volgende week twee dagen stil te leggen door niet op hun werk te verschijnen.

Onderweg naar de volgende eeuw liggen wat NS betreft niet alleen verdubbelde baanvakken, fly-overs en geheel vernieuwde stations, maar ook een drastische modernisering van de 'factor arbeid'. Aan de vooravond van een volledige verzelfstandiging lijken de partijen bij de NS elkaar in een houdgreep te hebben.

Vooral van de nieuwe rusttijdenregeling wil machinist Van der Weiden niets weten. Nu moet hij tussen twee diensten verplicht twaalf uur rusten. Als de directie haar zin krijgt, worden dat er acht. “Netto betekent dat misschien vijf of zes uur slaap, want je moet ook nog naar en van huis, en eten”, zegt Van der Weiden. “Dan begin je vermoeid aan een nieuwe dienst van acht uur. Dat is gewoon niet veilig en dat vinden wij belangrijk - voor onszelf en voor de mensen die wij vervoeren.”

10.05 uur. De treindienstleider draait aan een paar verchroomde knoppen. Zo verzet hij wissels en seinen, zodat de stoptrein uit Soest Utrecht kan bereiken. Een bel klingelt boven de Arbeidsvitaminen uit. Buiten zakken de overwegbomen voor de zoveelste keer. Volgende week staan ze waarschijnlijk twee dagen open.

De mannen in de Post Blauwkapel, een seinhuis aan een spoorwegknooppunt even ten noorden van Utrecht, behoren tot een andere branche van de NS - de Verkeersleiding - maar zij volgen de loopgravenoorlog met argusogen. Niet zozeer uit solidariteit met hun collega's - het traditionele wij-gevoel bij de Spoorwegen kalft snel af - als wel omdat de uitkomst van het arbeidsconflict het lot van hun eigen sector bepaalt. “De conducteurs en machinisten halen voor ons de kastanjes uit het vuur”, zegt hij. “Als zij nu een goeie CAO afsluiten, kunnen wij dat ook verwachten, maar wordt het een barrel-CAO, tja ...”

Nog een paar maanden resten de Post Blauwkapel waar de 44-jarige treindienstleider zijn oude ambacht uitoefent. Nu al suizen intercity's hem over het nieuwe viaduct voorbij, zonder dat zijn schakelaars er nog mee van doen hebben.

Pag.18: Meer werk, minder mensen

Vanaf volgend voorjaar gehoorzamen ook de gelijkvloerse treinen - tien per uur in twee richtingen - alleen nog aan toetsenborden in de digitale regelkamer van Utrecht CS. Daar komt ook hij te werken, vermoedt de treindienstleider, al krijgt hij er nog een gesprek over. “Meer werk met minder mensen, je ziet het overal, maar wij moeten daar nog aan wennen.”

10.45 uur. Eerst werkte hij bij de overheid. Sinds vijf jaar werkt hij als conducteur bij de NS. Hij is 38 en wil anoniem blijven omdat hij represailles van zijn chefs vreest. Verbaasd heeft hij toegekeken hoe zijn baas 'ervoor gaat', maar de werkvloer intussen in een slagveld verandert. En nu is hij boos. Op sommige onderdelen van de nieuwe CAO - zoals het afschaffen van de verplichte rust in een dienst die korter dan vijfeneenhalf uur duurt - zou hij best willen toegeven. Op andere punten niet, zoals het voorstel om geen ADV-dagen meer op te nemen in de zomer. Maar wat hem werkelijk steekt is dat zijn loyaliteit in twijfel wordt getrokken. “Ik werk nu twee van de drie weekeinden”, zegt de conducteur. “Als ik tot elf uur 's avonds heb gewerkt en ik moet om vijf uur 's ochtends opeens invallen, dan sta ik er wél. Maar nu worden wij afgeschilderd als asociaal, omdat wij maandag de reizigers in verlegenheid gaan brengen. Dat doet pijn. Niemand zit te wachten op een staking, de mensen vinden het verschrikkelijk want ze willen gewoon hun werk doen, maar we staan met de rug tegen de muur.” Daarom zal hij erbij zijn, maandag, al weet hij nu al dat hij voor het eind van de week ruzie krijgt met een passagier die zijn kaartje niet wil laten zien, “omdat híj nu in staking is”.

11.15 uur. “Staken? Voor mij hoeft het niet”, zegt M. Kool-Stam (47), conductrice op de stoptrein Zwolle-Utrecht. Als parttimer zou zij financieel niet slechter worden van de 36-urige werkweek, ruggengraat van de nieuwe CAO. En 'flexibel werken' is nu ook al een vast bestanddeel van haar leven, zegt zij. “Soms begin ik om vijf uur, soms om zes, soms om zeven uur; geen dag is hetzelfde, dat weet je van tevoren en daar kies je voor.” Maar de belangrijkste reden om niet te staken is dat zij twijfelt aan het nut van een staking om bonden en directie te dwingen uit hun loopgraven te komen. “De enige die je ermee treft zijn de reizigers.”

11.20 uur. Zonlicht valt op de Merci-bonbons. Dit is de Wizzl op station Overvecht, een van de zeven fonkelnieuwe 'gemakswinkels' die de NS verspreid over Nederland heeft neergezet. Je kunt er een pantalon afgeven en dezelfde dag gereinigd afhalen, filmrolletjes laten ontwikkelen en levensmiddelen kopen. Een uitkomst voor druk-druk Nederland. Je zou bijna vergeten dat de Wizzl-gastheer ook kaartjes, herstel, vervoerbewijzen verkoopt. De 55-jarige beheerder verschikt een stapeltje woontijdschriften in het rek. Nadat hij als conducteur was afgekeurd, heeft hij hier nog achter het loket gezeten. Voor de verbouwing dan. Maar nu heeft hij de winkel er dus bij gekregen. Nog een jaar. “Dan ga ik eruit, na veertig dienstjaren bij het spoor.” Hij is vakbondslid en maakt deel uit van NS Reizigers, maar ook hij gaat niet staken, maandag. “Het is slecht voor de economie”, zegt hij. “Ze hebben Engeland ook kapotgestaakt indertijd.” Maar hij vindt wel dat de conducteurs en machinisten gelijk hebben: met rusttijden mag niet gesjoemeld worden. “Als er een ongeluk gebeurt, krijgt die machinist het op zijn bordje, en er zitten 200 mensen achter hem.”

12.10 uur. Ook de stoptrein naar Baarn is vertrokken. Twee mannen in weerbestendige kleding staan op Utrecht CS aan de rand van perron 2. De een draagt een citroengeel fluorescerend vest, de ander een oranje vest, een walkie talkie in een soort schouderholster en een blinkend vierhoornig toetertje om werkploegen te waarschuwen voor naderende treinen.

“Wat wij van die staking vinden? Daar vinden wij niets van”, zegt de man met het gele vest. Zij maken geen deel uit van NS Reizigers, maar van NS Infra, de tak die voorkomt dat het ganse raderwerk stil zou staan door losse bouten en moeren. Volgend jaar worden zij volledig zelfstandig. “Dan zijn wij geen NS'ers meer”, zegt de man met de walkie-talkie, terwijl hij rails op springt en richting Hilversum begint te lopen. “Dan worden wij gewoon aannemers.”

    • Hans Steketee