Drie onderzoeken brand Kanaaltunnel

LONDEN, 20 NOV. Nog voordat de smeulende resten van uitgebrande vrachtwagens waren afgekoeld zijn gisteren drie onderzoeken begonnen naar de brand in de Kanaaltunnel waarbij eergisteren 34 mensen aan de dood ontsnapten.

De onderzoeken worden uitgevoerd door het Anglo-Franse Kanaaltunnel Veiligheidsorgaan, de Franse inspectiedienst voor openbare werken en Eurotunnel, de maatschappij die de Kanaaltunnel exploiteert. Ze moeten uitwijzen hoe de brand kon ontstaan en hoe herhaling kan worden voorkomen.

De onderzoeken zullen zich waarschijnlijk toespitsen op het ontwerp van de vrachttrein, dat van meet af aan omstreden was, en op de vraag of Emile Grard, die de leiding had over de vrachttrein, de locomotieven terecht in de Kanaaltunnel heeft laten stoppen. Tot stilstand brengen van een brandende trein is tegen de voorschriften behalve als er levens op het spel staan. Volgens de veiligheidsprocedures kan een trein bij brand beter zo snel mogelijk doorrijden omdat het buiten de tunnel makkelijker is het vuur te bestrijden. De treinchef heeft ook nog de mogelijkheid om de treinstellen met vrachtwagens automatisch te ontkoppelen zodat de coupé met vrachtwagenchauffeurs direct achter de voorste locomotief snel in veiligheid kan worden gebracht.

Het ontwerp van de vrachttrein is een compromis tussen kosten en veiligheid. Eurotunnel had het liefst gezien dat truckchauffeurs de tocht door de Kanaaltunnel in de cabines van hun vrachtwagens maakten zoals ook de bestuurders van personenauto's doen. Rijtuigen met personenauto's kunnen hermetisch worden afgesloten, ze hebben vuurbestendige deuren en geavanceerde brandbestrijdingsapparatuur aan boord.

Pag.4: Bouwkosten omhoog door veiligheidseisen

De Anglo-Franse veiligheidscommissie vond het echter te gevaarlijk om vrachtwagenchauffeurs zo dicht bij hun soms brandbare lading te laden, ook al is transport van radioactieve, giftige en licht ontvlambare stoffen door de Kanaaltunnel verboden. Daarom worden de truckers in een apart rijtuig ondergebracht.

Voor Eurotunnel was dat reden om de vrachtwagens niet in afgesloten containers maar in een soort kooien te vervoeren. Daarbij speelde een rol dat de bouwkosten van de Kanaaltunneltreinen sinds het begin van de aanleg in 1987 al bijna verdrievoudigd waren tot 703 miljoen pond, vooral onder invloed van steeds weer nieuwe veiligheidsvoorschriften. Open rijtuigen voor vrachtwagens worden al meer dan dertig jaar op treinroutes door Alpentunnels gebruikt zonder dat er ooit ongelukken zijn gebeurd.

De Britse Consumentenbond en de British Safety Council waarschuwden al begin jaren negentig voor de gevaren van het ontwerp. Ze wezen erop dat een eventuele brand snel en makkelijk om zich heen zou grijpen. Maar de Anglo-Franse veiligheidscommissie heeft uiteindelijk met de kooiconstructie ingestemd.

De president van Eurotunnel, Patrick Ponsolle, deed de brand gisteravond af als “een onplezierig incident”. Hij wees erop dat het vuur de Kanaaltunnel niet had veranderd in het langste crematorium ter wereld zoals de British Safety Council twee jaar geleden had voorspeld. Alle inzittenden van de getroffen vrachttrein konden gisteren weer naar huis nadat ze waren behandeld voor de giftige rook die ze hadden binnengekregen. De geslaagde reddingsoperatie heeft volgens Ponsolle gedemonstreerd hoe veilig de Kanaaltunnel is.

Hoe groot de schade is kon Eurotunnel vanmorgen ruim een dag na de brand nog niet zeggen. Meldingen van de lengte waarover de tunnel is beschadigd lopen uiteen van 250 tot 700 meter. Eurotunnel had gisteren al op beperkte schaal het treinverkeer door een tweede schacht willen hervatten maar de Anglo-Franse overheidsinstantie die op de veiligheid in de Kanaaltunnel moet toezien had bezwaren. Onduidelijk was vanmorgen wanneer het treinverkeer alsnog op gang komt. Vast staat dat het zeker een maand duurt voordat de schacht waar de brand heeft gewoed weer volledig kan worden gebruikt.

Intussen worden reizigers die de Kanaaltrein hadden willen nemen naar veerboten en vliegtuigen verwezen. Sinds de officiële opening tweeënhalf jaar geleden is de Kanaaltunnel met een marktaandeel van 44 procent tot de drukste Kanaalroute uitgroeid. Elke dag dat de tunnel ongebruikt ligt, mist Eurotunnel een miljoen pond aan omzet. Dat is veel geld voor een zwaar verlies lijdende onderneming die onder een grote schuldenlast gebukt gaat. Eurotunnel eindigde vorig jaar voor 925 miljoen pond in de rode cijfers. Voor dit jaar wordt het verlies op ruim 700 miljoen pond geraamd.

Uit een onderzoek van de Britse Consumentenbond bleek twee jaar geleden dat mensen een treinreis door de Kanaaltunnel drie keer zo angstaanjagend vinden als een overtocht per veerboot, ondanks scheepsongelukken zoals in 1987 met de Herald of Free Enterprise waarbij 193 mensen om het leven kwamen. Statistieken van Eurotunnel die moeten aantonen dat de trein 25 tot 140 keer veiliger is dan andere transportmiddelen, zijn kennelijk niet opgewassen tegen die diepgewortelde vrees voor een vuurdood onder de zee.

De onderneming is zich van die archetypische angst steeds bewust geweest en heeft aan het veiligheidsaspect altijd hoge prioriteit gegeven. Dat gebeurde deels uit welbegrepen eigenbelang. Zoals directeur Veiligheid Richard Morris in mei 1994 bij de officiële opening verklaarde: “Een groot ongeluk betekent vrijwel zeker de dood van het bedrijf.” De Kanaaltunnel is zo gebouwd dat ze een niet te sterke aardbeving en een bomexplosie kan doorstaan.

Maar Eurotunnel vond ook dat ze door de Anglo-Franse commissie vaak tot overbodige veiligheidsvoorzieningen en onnodig tijdrovende procedures werd gedwongen. Die haarkloverij zou een van de belangrijkste oorzaken zijn geweest voor de vertraging van anderhalf jaar waarmee het treinverkeer door de Kanaaltunnel kon beginnen. Die bureaucratie zou ook mede verantwoordelijk zijn voor een sterke stijging van de bouwkosten tot ruim tien miljard gulden, meer dan twee keer zoveel dan in 1987 was geraamd.

Volgens het ruim 300 pagina's tellend veiligheidsdocument dat Eurotunnel aan de Anglo-Franse commissie heeft overlegd, is de statische kans op een ongeluk in de Kanaaltunnel waarbij meer dan tien doden vallen, één keer in de negentig jaar. Een ongeval waarbij meer dan honderd mensen om het leven komen, zou zich maar één keer in de 1100 jaar voordoen.