1996 is rampjaar voor internationale luchtvaart

ROTTERDAM, 13 NOV. Vliegtuigongelukken spreken door hun spectaculaire karakter en door de vaak grote aantallen slachtoffers die in één keer vallen zeer tot de angstige verbeelding. Toch houden deskundigen vol dat een autorit naar Schiphol statistisch verscheidene malen gevaarlijker is dan de daaropvolgende vlucht.

De zorgen namen dit jaar verder toe omdat wordt getwijfeld aan de veiligheid van vele nieuwe 'low-cost-airlines', die in het kielzog van de luchtvaartliberalisering recentelijk het licht zagen en vaak met verouderd materiaal werken. Experts houden vol dat goed onderhouden oude toestellen even veilig zijn als de nieuwste vliegtuigen. Toch bracht het ongeluk met een oude DC-9 van de Amerikaanse low-cost-carrier Value Jet, die afgelopen mei vanaf grote hoogte in de Everglades van Florida dook, een schok teweeg onder het vliegende publiek. Ook het feit dat de vliegmaatschappijen als gevolg van dezelfde luchtvaartliberalisering steeds harder moeten concurreren en daardoor ook steeds sterker de kosten moeten drukken - ook de onderhoudskosten - stelt de hedendaagse luchtreiziger niet gerust.

Zelfs de KLM kreeg vorig jaar een kat van de Rijksluchtvaartdienst omdat door chronische reorganisaties in het kader van de campagne 'concurrerend kostenniveau' de organisatie van KLM's onderhoudsdienst te ondoorzichtig was geworden. Al werd daar toen bij gezegd dat de vliegveiligheid niet in het geding was.

Met name in Nederland was 1996 tot nu toe een slecht jaar voor de luchtveiligheid. De rampen met de Hercules C-130 op Welschap bij Eindhoven en die met de opgekalefaterde DC-3 Dakota boven de Waddenzee spreken voor zichzelf. De vraag is natuurlijk hoe het de hele wereld op het punt van de vliegveiligheid vergaat. Het antwoord moet in eerste instantie luiden: niet zo best.

In de eerste helft van 1996 vielen er wereldwijd bij 25 ongelukken 609 doden. En dan is nog niet eens rekening gehouden met het feit dat bij het ongeluk met een Russische Antonov-32 bij de Zaïrese hoofdstad Kinshasa minstens 300 doden op de grond vielen. Die slachtoffers bleven buiten de statistieken van vliegrampen. In de eerste helft van 1995 vielen 'slechts' 206 doden in de lucht.

Nu waren de cijfers voor 1995 buiten model laag. En een blik op dezelfde cijfers over de afgelopen tien jaren toont een lichte stijging. Wat curieus genoeg betekent dat er in werkelijkheid sprake was van een dalende trend in fatale vliegongelukken en een toename van de vliegveiligheid, omdat het vliegverkeer jaarlijks immers groeit met zo'n zeven procent.

Het ziet er intussen naar uit dat de tweede helft van dit jaar qua veiligheid in de lucht een dieptepunt gaat worden. Want afgezien van de beide ongelukken in Nederland was er de nog steeds onopgeloste ramp met de Boeing-747 van TWA bij Long Island, die deze zomer 229 mensen het leven kostte, de Antonov-124 die bij Turijn verongelukte, de Boeing 727 die vorige week met 141 inzittenden boven Nigeria uit de lucht viel.

Daar komt nu de catastrofe bij New Delhi bij. De ramp van gisteren waarbij 351 mensen omkwamen was wat aantallen slachtoffers betreft de ergste botsing in de lucht ooit. Tot gisteren was dat de botsing die in september 1976 plaatsvond bij Zagreb toen daar door een fout van de verkeersleiding een Britse Trident en een Joegoslavische DC-9 op elkaar botsten waarbij 176 doden vielen.

    • Ferry Versteeg