Wim Kok snijdt luchthavendebat de pas af

De minister-president heeft gesproken: er moet een tweede nationale luchthaven aangelegd worden, hetzij in het Markermeer, hetzij in zee bij Velsen, hetzij op de Maasvlakte.

Daarmee heeft de premier een belangrijke daad gesteld. Hij heeft de nationale discussie over de Toekomstige Nederlandse Lucht Infrastructuur (TNLI) hoogstpersoonlijk de nek omgedraaid. Die discussie hoeft nu niet meer. Er hoeft geen meningsvormend debat meer plaats te vinden over de vraag of de groei van de luchtvaart in Nederland ongebreideld mag doorgaan. Wim Kok heeft gezegd: dat mag. En als Schiphol vol is, dan bouwen we gewoon een tweede Schiphol.

De opmerkelijke uitspraak van Wim Kok maakt een vroegtijdig einde aan een debat dat in Nederland zijn weerga niet zou hebben gekend. Het debat had moeten ingaan op de principiële vraag: wensen wij in Nederland de toenemende luchtvaart aan te wakkeren of in de goede banen te leiden?

Ten tijde van de besluitvorming over Schiphol is deze principiële kwestie niet aan de orde geweest. De milieubeweging heeft wel haar best gedaan om de risico's van een ongebreidelde luchtvaart onder de aandacht te brengen. Zij heeft keer op keer gewezen op de gevaren voor gezondheid, milieu en veiligheid. Zij verdient overigens een eresaluut voor het feit dat zij de Bijlmerramp in 1992 niet heeft aangegrepen om die gevaren andermaal te projecteren op het scherm van maatschappelijke emoties. Zakelijk en vasthoudend heeft de milieubeweging er steeds op gehamerd dat uitbreiding van de luchtvaart geen duurzame oplossing is voor de mobiliteitsbehoefte op middellange afstanden.

Bij de besluitvorming over de toekomst van Schiphol is dit principiële geluid vakkundig buiten de deur gehouden. Schiphol moet een mainport worden en dat was dat. Wel hebben bezorgde Tweede Kamerleden ervoor gezorgd dat het uitbreidende Schiphol 'op slot' is gegaan. Het parlement heeft grenzen gesteld aan de groei van de luchthaven: maximaal 44 miljoen passagiers en 4 miljoen ton vracht mogen via schiphol worden vervoerd en niet meer. De grenzen van de groei komen echter snel in zicht. En dat roept de vraag op: wat moet er gebeuren als het plafond bereikt wordt, mogelijk reeds in het jaar 2005?

Teneinde die kwestie in zijn volle ernst onder ogen te zien, heeft het kabinet dit voorjaar de discussie over de TNLI gelanceerd. Eindelijk het lang verbeide principiële onderzoek naar de meest wenselijke ontwikkeling!

De discussie zou keurig in twee fasen verlopen: allereerst zou aan de orde gesteld worden of het van wijsheid getuigt om het concept 'Nederland Distributieland' zover door te trekken dat in of nabij de toch al vollopende Randstad nog een tweede internationale luchthaven moet worden aangelegd. Met alle consequenties van dien voor wat betreft lawaai en luchtverontreiniging (omwonenden), autoverkeer-aanzuigende werking (nog meer achtbaanswegen) en ruimtebeslag (een tweede Schiphol heeft een tweede Hoofddorp in zijn kielzog).

In de eerste fase zou eveneens de vraag aan de orde komen of het wel zinvol is om gigantische aantallen transitopassagiers naar Schiphol 1 (en 2) te lokken, die wel allemaal hun steentje bijdragen aan de belasting van ons leefmilieu, maar per saldo weinig geld in het laatje brengen. Ook zou worden nagegaan of er voor continentale reisafstanden transportmodaliteiten (te ontwikkelen) zijn die voor de ozonlaag minder bezwaarlijk zijn dan straalvliegtuigen.

Pas nadat op ordentelijke wijze zou zijn vastgesteld dat een tweede nationale luchthaven voor ons aller welvaren moet, zou de discussie zich kunnen richten op de meest kansrijke locaties. Eerst de of-vraag, dan de waar-vraag.

Door zijn persoonlijke voorkeur voor een tweede Schiphol uit te spreken, geeft Wim Kok te kennen geen belang te hechten aan een zorgvuldige behandeling van de of-vraag. Hij wil meteen doorstoten naar de locaties. President-directeur Hans Smits van Schiphol volgt hem in die benadering en geeft er onmiddellijk zijn persoonlijke voorkeur bij: voor Smits moet Schiphol-2 worden gebouwd op een eiland voor de kust bij IJmuiden. Kok en Smits rollen bijkans over elkaar heen in hun gretigheid om de principiële discussie over de luchtvaart te aborteren.

Dat twee zulke eminente bespelers van de publieke opinie ervoor kiezen om op deze abrupte wijze het TNLI-debat de pas af te snijden, is bedenkelijk. De besluitvorming over belangrijke infrastructurele werken (hogesnelheidslijnen, mainports en dergelijke) is de laatste tijd onderhevig aan zware kritiek. Allerwegen wordt geklaagd over de lengte en de stroperigheid van de procedures. Wij Nederlanders praten maar en praten maar en hakken geen knopen door. Velen pleiten voor doorzettingsmacht, een beperkte inspraak en vlotte besluitvorming. Nederland mag niet achterblijven in de internationale concurrentieslag!

Door stroop waden doet niemand graag. Snelle besluitvorming is op zich een goede zaak, mits de zorgvuldigheid niet in het gedrang komt. Dijken, wegen en havens gaan doorgaans vele generaties mee. Zij leggen in belangrijke mate de ruimtelijke ordening van ons land vast, soms zelfs voor eeuwen. Het is dus van het grootste belang dat er heel goed over nagedacht wordt wat wij precies met die infrastructurele werken denken te bereiken en wat daarvan op de lange termijn de consequenties zijn. Een blik achter de horizon van het hier-en-nu-belang is absoluut noodzakelijk. En wel voordat de eerste spa de grond in gaat.

De eerste, principiële fase in het besluitvormingsproces is derhalve cruciaal. De keuzen die wij dan maken, scheppen, maar beperken ook onze vervolgmogelijkheden. Het afbreukrisico van de eerste fase is zeer groot. Kok en Smits en in hun kielzog allerlei plannenmakers en geldverdieners die het liefst zo snel mogelijk beton willen storten, bewijzen de zorgvuldigheid van het besluitvormingsproces een hele slechte dienst.